Як українські авіакомпанії заробляють і занепадають під час війни

Війна боляче вдарила по українській цивільній авіації. Більшість компаній втратили можливість працювати. Попри це, вони не втрачають надію повернутись у небо, а декому навіть вдається літати, вийшовши на нові ринки.

Як виживає авіація, я навіть не можу проаналізувати і зрозуміти. Це чудо, що авіакомпанії досі не збанкрутували і намагаються якось триматись, – зізнається партнер юрфірми "Анте", спеціаліст з авіаційного права Андрій Гук.

До війни українська авіагалузь стрімко розвивалася. За останні десять років сюди зайшли найбільші європейські лоукостери, у 2021-му – Україна та ЄС підписали угоду про відкрите небо, а виконавчий директор Ryanair Майкл О’Лірі за пів року до війни назвав Україну одним з найперспективніших ринків та пообіцяв стати найбільшим інвестором в місцеву авіагалузь.

Через російське вторгнення з лютого 2022-го небо над Україною закрите для польотів, більшість авіакомпаній втратили свої літаки, тисячі людей залишилися без роботи.

Ті, кому вдалося евакуювати свої літаки завчасно, зуміли продовжити польоти. Тепер вони літають у Європі та "зазіхають" на Азію і Південну Америку.

Авіаційний безвіз підписали. Що означає угода про спільне небо України і ЄС

Ні людей, ні літаків

До війни Валентин працював пілотом на Embraer 190, всі ці місяці про небо він міг лише мріяти.

Якось в травні почав літати уві сні, – жартує він. – Мозок не відпочивав, прокинувся, ніби я після рейсу і втомлений.

Валентин намагався підтримувати себе в формі, якщо не практикою, то теорією. Хоча практика для пілота – дуже важлива. Без постійних польотів або хоча б тренувань навички втрачаються, каже він.

Після того, як на початку жовтня уряд дозволив працівникам авіагалузі виїжджати за кордон, Валентин отримав пропозицію роботи в закордонній компанії і саме готує документи для виїзду.

Коли закінчиться війна, ми зіткнемося з тим, що багато пілотів втратять кваліфікацію. Тому дуже важливо, що пілотам дозволили виїжджати, тренуватись, працювати і платити податки в Україні, – каже він.

Для авіації головне – люди і літаки, кажуть експерти. Літаки більшість авіакомпаній втратили практично відразу.

До війни, за даними Державної авіаційної служби, в країні працювали 16 українських авіакомпаній. При цьому лише на чотири припадало 93% перевезень – йшлося про МАУ, SkyUp, Azur Air Україна та "Розу вітрів", відому також як "Windrose".

Після російського вторгнення роботу так чи інакше змогли продовжити тільки дві компанії – МАУ та SkyUp. Решта – вимушено "приземлились".

Ще перед російським вторгненням, на тлі загальної паніки, страхові компанії почали відмовлятися страхувати ризики для літаків українських авіакомпаній.

Більшість таких літаків компаніям не належать, їх беруть у лізинг. Тож без страхування та через ризики лізингодавці почали масово відкликати літаки.

Так ще перед війною втратили частину флоту SkyUp, МАУ та Azur Air Україна, так втратив всі свої літаки український лоукост Bees Airline, який почав роботу навесні 2021-го.

Частина бортів просто "застрягла" в українських аеропортах після початку війни, бо не встигла вилетіти за межі країни, перш ніж закрили небо для польотів. Зокрема, простоює весь флот "Windrose" та частина флоту МАУ й Azur Air Україна.

Ще одним викликом стали кадри. Тисячі людей втратили свій дохід та змогу працювати.

Я зараз без польотів і без коштів, живу на заощадження, а раніше літав по 90 годин на місяць, – каже пілот Владислав Петренко, командир Boeing 737 авіакомпанії МАУ та голова Всеукраїнської професійної спілки пілотів.

Де ж компанія візьме кошти, щоб платити. Ми це розуміємо і не беремо нікого за горло, – каже він.

Але головне питання навіть не в заробітках, наголошує пілот. В авіації спеціалісти не можуть "простоювати", а повинні постійно працювати та підтверджувати свою кваліфікацію. Йдеться не лише про пілотів, але й про технічний персонал, який обслуговує літаки, і про диспетчерів.

Якщо пілот не літає, він повинен підтримувати кваліфікацію хоча б на тренажерах, але всі вони за кордоном, пояснює Петренко.

Уряд дозволив працівникам авіагалузі виїжджати попри воєнний стан. Але для цього потрібно пройти складні бюрократичні процедури, самі тренування – дорогі, тож профспілці доводиться домовлятися про суттєві знижки чи безкоштовні тренування для пілотів.

За підрахунками Петренка, з 1 тис. пілотів в Україні лише близько 200 мають можливість літати, бо знайшли роботу за кордоном. Пілоти Aerobus 320 працевлаштовані на 98%, каже він, на цей різновид літаків зараз вкрай потрібні пілоти у світі.

Коли закінчиться війна, то більшість повернеться до України, – впевнений він. – Бо пілоти розуміють, що вдома літати краще.

Сам він виїжджати не планує – не хоче кидати родину, а його 18-річний син не може залишити країну через воєнний стан.

Літати і заробляти

Головне джерело роботи і доходу для тих українських компаній, які змогли евакуювати свої літаки, – чартерні перевезення для туроператорів, гуманітарні рейси та так званий "мокрий" лізинг, або ветлізинг, коли компанія здає в оренду літак разом з екіпажем, технічним обслуговуванням.

Попит на такі послуги в Європі суттєво зріс. Після двох років простою під час пандемії коронавірусу, коли компанії скорочували персонал і обмежували польоти, влітку 2022 року подорожі знову стали актуальними.

Люди кинулися відпочивати, бо обмеження зняли, а літаків не вистачає і літати нікому, – пояснює Олександр Мироненко, головний редактор Avianews.com. – Тому беруть у мокрий" лізинг літаки інших компаній разом з екіпажем. Це як великі таксі".

Найуспішнішою на цій ниві стала SkyUp, переконані експерти. Ця компанія також зустріла війну найбільш підготовленою.

Компанії не лише вдалося до закриття повітряного простору вивезти з України практично весь свій флот (у "Борисполі" застряг лише один борт). Весь цей час SkyUp активно продовжує літати та заробляти, тільки тепер – в Європі.

За шість місяців війни вона здійснила понад 4 тисячі рейсів, перевезла понад 619 тис. пасажирів за 227 напрямками. Та навіть залучила новий борт Boeing 737-800, ставши таким чином власницею найбільшого доступного авіафлоту серед українських компаній – 12 бортів.

Як повідомили BBC News Україна в пресслужбі компанії, по ветлізингових контрактах SkyUp співпрацювала з дев’ятьма авіакомпаніями. Зокрема, з Wizz Air, TailWind, Smart Wings тощо.

Можна лише захоплюватися, як їм вдалося знайти роботу для своїх літаків та людей, – каже Андрій Гук.

Нинішні польоти – це суттєво менше, ніж до війни. У 2021 році, за даними Державної авіаційної служби, кількість рейсів компанії за пів року була щонайменше вдвічі більшою, та й про великі заробітки тут не йдеться, переконаний Олександр Мироненко.

Зате вони не простоюють, вони не збиткові за рахунок цього, вони можуть тренувати своїх пілотів, навіть якщо літати доводиться в нуль, – пояснює він.

Сама компанія на питання про свої збитки через війну відповідає ухильно, що "підрахувати їх складно, адже війна триває", але визнають, що нинішня діяльність цих збитків не перекриває.

Як запевняють в компанії, за час війни тут не скорочували штат – у SkyUp працює понад 1 200 людей. Хоча навантаження на кожного стало меншим.

У найближчих планах – взимку залучати літаки по "мокрому" лізингу в Азії, Африці та Південній Америці, розповів в інтерв’ю ЦТС генеральний директор SkyUp Дмитро Сєроухов.

Також в SkyUp підтвердили, що працюють над створенням компанії спеціально для європейського ринку з європейським сертифікатом експлуатанта, окремим штатом та окремими літаками.

Цей процес триватиме ще щонайменше кілька місяців, але після цього SkyUp зможе здійснювати власні рейси та продавати квитки як повноцінний перевізник.

Проте як тільки Україна переможе, ми будемо першою авіакомпанією, яка знову літатиме в мирному українському небі, – запевняють в компанії.

МАУ на паузі

До війни МАУ була головною авіакомпанією країни – у неї було найбільше бортів, найбільше рейсів та найрізноманітніші напрямки перельотів.

Війна вдарила по перевізнику. З більш ніж двох десятків бортів у МАУ фактично залишилося чотири. Частину літаків напередодні війни відкликали лізингодавці, побоюючись тоді ще гіпотетичної ескалації. Частина "застрягла" в українських аеропортах, вони не встигли вилетіти, коли через війну над Україною закрили небо.

Спершу МАУ була серед щасливчиків, яким вдалося продовжувати діяльність.

Як повідомили BBC News Україна в компанії, у перші пів року війни МАУ зосередилася на чартерних перельотах для європейських замовників, а також забезпечувала перельоти для спортивних команд країн Європи та України.

Зокрема, компанія виконувала чартери для польського туроператора ITAKA.

Але комерційного успіху ця діяльність не мала. За даними українського Forbes, у першому півріччі 2022 року виторг МАУ скоротився втричі – до 1,2 млрд гривень. Якщо у січні – червні 2021 року компанія отримала 22 млн гривень прибутку, то цього року – 1,3 млрд гривень збитку. На 1 вересня у штаті авіакомпанії було 1 135 співробітників – майже на 300 людей менше, ніж було в 2021-му.

Протягом останнього місяця все стало ще гірше – фактично припинили літати навіть ті борти, що були. Окремі перельоти компанія здійснила на початку жовтня для румунського футбольного клубу.

За даними Forbes та Avianews, до проблем з війною додався внутрішній конфлікт між акціонерами МАУ – Ароном Майбергом та Iгорем Коломойським. Про нього було відомо ще до війни, але цієї осені він загострився.

19 вересня президентом МАУ призначили Кирила Звонарьова замість його попередника Євгенія Дихне, у якого закінчився контракт. На неодноразові невдалі спроби звільнити Дихне Майберг скаржився ще в грудні 2021 року.

Цього разу звільнення Дихне також заблокували через суд. Склалася ситуація, коли новий керівник не може взятися до роботи, а старий уже не працює, це створило проблеми з проведенням фінансових операцій.

Навіть ті співробітники МАУ, які досі працювали, з вересня не отримують зарплату, літаки не можуть здійснювати рейси, а робота компанії фактично заблокована, розповів BBC News Україна голова об’єднання профспілок МАУ Олександр Полянський.

Один зі співробітників МАУ підтвердив, що був змушений звільнитись наприкінці вересня через проблеми з фінансуванням.

Полянський каже, що профспілки готують документи в суд через невиплати. Крім того, вони вже звернулися з листами до Державіаслужби та акціонерів з проханням тимчасово лишити на посаді Дихне, підпис якого визнають банки і який досі значиться керівником компанії в реєстрі юросіб. Але відповіді поки що немає.

Наша мета зрушити з місця, щоб хоч якось літаки почали виконувати польоти, заробляти гроші, – каже він. – Якщо в авіакомпанії літаки не літають, то вже не авіакомпанія, а незрозуміло що.

За даними Полянського, літаки МАУ, які зараз простоюють, планують передати іншій українській авіакомпанії Windrose, яку також пов’язують з Iгорем Коломойським та яка фактично припинила діяльність через те, що всі її літаки застрягли в Україні.

У МАУ та Windrose на запит BBC News Україна щодо останніх змін в компаніях не відповіли.

Але Олександр Мироненко вважає, що в такій передачі є сенс.

Ці літаки (які можуть передати Windrose – Ред.) можуть бути оформлені на лізингові компанії Коломойського, – пояснює він. – До того ж у Windrose у нього немає конфлікту серед акціонерів.

Якщо акціонери не дійдуть згоди найближчим часом, це може стати мати незворотні наслідки, впевнений Полянський.

Це шлях в нікуди, шлях до краху компанії, – вважає він.

Польоти під час війни

Чим довше триває війна, тим важчою буде ситуація для української цивільної авіації і тим довше потім доведеться відновлюватись, прогнозують експерти.

Варіантом було б знайти спосіб запустити перельоти навіть в умовах війни.

Вперше цю ідею у вересні озвучив міністр інфраструктури Олександр Кубраков, який допустив, що для перельотів можуть відкрити аеропорт у Львові.

Розконсервація, за його словами, займе не більше двох тижнів, проте початок роботи аеропорту можливий лише за гарантованої безпеки польотів.

Сподіваюся, що (аеропорт відновить роботу – Ред.), як це було з Чорноморською зерновою ініціативою, коли ми отримаємо гарантовану безпеку, насамперед від міжнародних партнерів, від ООН, – сказав Кубраков.

Відкриття навіть одного аеропорту стало б проривом для галузі. Зокрема, Bees Airline, яка втратила всі борти і змушена простоювати, запевнила, що готова летіти одразу після відкриття аеропорту, однак за однієї умови.

Мають бути чіткі гарантії від усіх сторін. На відміну від морських портів, небезпека полягає у великій кількості людей на маленькій площі. Якщо буде забезпечена їхня фізична безпека, ми одразу готові летіти, – заявив Forbes генеральний директор цього перевізника Євгеній Хайнацький.

Без гарантій безпеки страхувальники не захочуть страхувати літаки, відтак лізингодавці не стануть їх надавати компаніям, зазначає Олександр Мироненко.

Це питання дуже непросте, воно вимагає і політичного, і військового вирішення. Можливо, домовленості між Росією та Україною та ППО на конкретному маршруті, – каже Андрій Гук. – У нас вже є приклад зернових шляхів, є приклад Iзраїлю, де часто військові дії в повітрі, але все одно аеропорт працює, хоч і з посиленими заходами безпеки і на землі, і в плані ППО.

Він вважає, що правильно підіймати питання відновлення перельотів та шукати вихід.

Ця проблема назріла, тому що інакше авіація в Україні просто помре. Війна може тривати ще довго, тож так чи інакше, рано чи пізно, потрібно буде вирішувати питання авіаційного сполучення хоча б в західних містах України, – каже він.