Штрафи без системи не врятують

Тільки підвищення сум штрафів не гарантує, що на дорогах стане менше загиблих. Набагато більше це залежить від того, чи спіймають порушника, що станеться після повторних порушень і чи залишає сама дорога шанс пережити чужу помилку.

16 вересня Верховна Рада не підтримала законопроєкт №15348 про нове підвищення штрафів за перевищення швидкості. За чинними правилами перевищення більш як на 20 км/год коштує 340 грн. За задумом авторів, ця сума мала зрости до 680 грн за перевищення більш як на 20 км/год, до 2 720 грн за перевищення більш як на 60 км/год і до 3 400 грн за перевищення більш як на 80 км/год, а для водіїв із п’ятьма і більше значними перевищеннями протягом року – до 17 000 грн. Проєкт не прийняли, але сама ідея нікуди не поділася, бо в нас це майже як традиція, коли після кожної резонансної ДТП держава знову повертається до найпростішої відповіді – зробити порушення дорожчим.

Без штрафів, безумовно, неможливо. Людина, яка свідомо їде містом зі швидкістю 100 або 150 км/год, не повинна відбуватися символічною сумою. Проте прямого зв’язку між розміром штрафу і кількістю жертв на дорогах українська статистика не підтверджує.

На користь високих штрафів часто згадують реформу 2008 року. Закон №586-VI набрав чинності 16 листопада, відповідальність за порушення ПДР різко посилили, а у 2009 році кількість загиблих на дорогах зменшилася з 7 718 до 5 348. Проте прихильники цього аргументу не враховують, що в той самий період різко змінювалися й інші фактори, які впливають на аварійність. 2007 і 2008 роки були піком автомобільного буму: у 2007-му продали 542 332 нові автомобілі, у 2008-му – 623,25 тис. За два роки ринок отримав понад 1,16 млн нових машин. Частина покупців лише починала регулярно їздити або пересіла зі старого ще радянського авто на сучасний швидкий автомобіль. Тому вплив браку досвіду та бажання "поганяти" можна враховувати як важливий фактор: в 2007 році було видано 78,5 тис. нових посвідчень водія, що в 1,4 рази більше за 2005 рік та в 1,7 раза більше, ніж в 2009 році.

Наприкінці 2008 року почалася економічна криза. Офіційний курс гривні змінився з 5,05 грн за долар на кінець 2007 року до 7,70 грн на кінець 2008-го. У листопаді 2008 року продажі нових автомобілів впали на 37% порівняно з попереднім роком, у грудні – на 16%, а у 2009 році продажі автотранспорту скоротилися приблизно на 72%. На дорогах одночасно змінювалися кількість нових автомобілів і фактична інтенсивність використання транспорту. Через це падіння аварійності того періоду не можна приписувати лише новим штрафам.

Одночасно значно посилився контроль. За даними МВС, лише за сім місяців 2009 року було виявлено понад 4 млн порушень ПДР, із них 3,1 млн таких, що безпосередньо впливали на аварійність; накладено штрафів майже на 900 млн грн. Отже, водій отримав не тільки дорожче покарання, а й значно більший ризик бути спійманим. Падіння смертності 2009-2010 років було результатом змін кількох факторів в один період часу, а не чистим експериментом із збільшеною сумою штрафу.

Порівнювати штрафи різних років лише у гривнях також некоректно. Після реформи 2008 року перевищення швидкості більш як на 50 км/год каралося 510-680 грн, а середня місячна зарплата у 2008 році становила 1 806 грн. Такий штраф дорівнював приблизно 28-38% середньої зарплати. У 2021 році за перевищення більш як на 50 км/год встановили 1 700 грн при середній зарплаті 14 014 грн – близько 12%. Номінально штраф став більшим, а відносно середнього доходу – значно меншим.

У 2021 році після підвищення штрафів загальноукраїнська статистика покращилася: кількість ДТП з постраждалими, загиблих і травмованих скоротилася відповідно на 6,2%, 8,6% і 7%. Того самого року швидко розширювалася автоматична фіксація порушень на дорогах. Водій отримав не тільки більший штраф, а й вищу ймовірність його отримати. Річна статистика не дозволяє відокремити ефект нової суми від ефекту посиленого контролю.

Київ у 2021 році мав іншу динаміку: ДТП з постраждалими стало 2 124 проти 2 077 у 2020 році, загиблих – 114 проти 111, а кількість травмованих практично не змінилася. За одного й того самого загальнонаціонального штрафу столиця не отримала того зниження, яке видно у сумарній статистиці країни.

Тому порівнювати 2021 рік із 2025-м по Україні напряму теж буде неправильно. Після повномасштабного вторгнення змінилися територія обліку ДТП, населення і кількість автомобілів на дорогах. Крим не входив до поліцейської статистики вже до великої війни, а у 2020-2021 роках у загальний підсумок ще входили контрольовані частини Донецької та Луганської областей. Якщо прибрати ці два регіони з довоєнного ряду, за 2021 рік отримаємо 23 171 ДТП з постраждалими, 3 077 загиблих і 28 079 травмованих (замість офіційних 24 521, 3 238 і 29 738). Навіть після такого коригування порівняння з 2025 роком не стає повністю "чистим", оскільки після 2022 року змінилося охоплення ще й у Запорізькій та Херсонській областях.

У Києві в 2024 році на дорогах столиці загинули 107 людей, у 2025-му – 145. Кількість ДТП з постраждалими зросла з 2 167 до 2 213, травмованих у 2025 році було 2 450. Чинні штрафи не змінилися, а смертність зросла більш як на третину. Це не доводить безсилля штрафів, але добре показує, що смертність не рухається слідом за однією цифрою в Кодексі.

Наукові дослідження дають схожу картину. Йдеться, зокрема, про метааналіз норвезького дослідника Руне Елвіка "Association between increase in fixed penalties and road safety outcomes: A meta-analysis", опублікований у 2016 році в Accident Analysis & Prevention. Він охопив дев’ять досліджень змін у дотриманні правил і чотири дослідження аварійності. Зростання фіксованих штрафів було пов’язане лише з невеликими змінами рівня порушень, а залежність виявилася нелінійною: після дуже великих підвищень додаткового зниження порушень уже не спостерігалося. Автор окремо застеріг, що наявні результати не обов’язково доводять причинний зв’язок. Єврокомісія у матеріалі "Appropriate sanctions" також зазначає, що дослідження не дають послідовного результату щодо простого посилення суворості покарання. У матеріалі "General characteristics of effective speed enforcement" головною умовою стримувального ефекту названо сприйнятий водієм ризик бути спійманим: контроль має бути достатньо інтенсивним, непередбачуваним, важким для уникнення і тривалим.

Для системного порушника різниця в розмірі штрафу між 340 і 680 грн – лише частина проблеми. Набагато важливіше, чому п’яте чи десяте серйозне порушення майже нічим не відрізняється від першого і чому після нього людина продовжує спокійно сідати за кермо. Потрібна система, у якій небезпечне порушення важко приховати, штраф неможливо ігнорувати, а повторні порушення накопичують наслідки. Штрафні бали, тимчасове припинення права керування, контроль середньої швидкості на ділянці та автоматична фіксація, яку неможливо обійти простим гальмуванням перед камерою, працюють уже не як черговий рахунок на сплату, а як система стримування.

Інфраструктура вирішує іншу частину задачі з безпеки, коли біля шкіл, зупинок, переходів і житлових кварталів дорога має фізично обмежувати небезпечну швидкість – звуженням смуг, піднятими переходами, острівцями безпеки, захищеними зупинками та розведенням потоків. Там, де помилка водія не повинна коштувати людині життя, дорога має сама обмежувати небезпечну поведінку, а не покладатися лише на самодисципліну водія.

Підвищувати штрафи за найбільш небезпечні порушення можна і, в окремих випадках, потрібно. Не варто лише подавати це як головний рецепт і "чарівну пігулку". Український досвід показує, що статистика змінюється разом із контролем, транспортною активністю, економікою та інфраструктурою. Новий розмір штрафу в Кодексі цього не замінить.