Правила страхування воєнних ризиків стали суворішими. Чим це загрожує морському експорту з України?

Iз 1 січня 2023 року воєнні ризики у Чорному морі офіційно кваліфікуються як вищі за минулорічні. Клуб взаємного страхування P&I повідомив, що виключає весь регіон України, росії та білорусі із зони покриття договорів перестрахування. Відкликання покриття означає, що договори перестрахування з клієнтами, які зазвичай поновлюються на 12 місяців на початку календарного року, цього разу пролонговані не були. А це скасовує покриття воєнних ризиків. Тобто будь-яке судно, яке планує увійти до потенційно небезпечної акваторії Чорного моря, робить це на свій страх та ризик – у разі інциденту збиток не буде покритий страховиками.

Перестрахування – це делегування та шеринг фінансової відповідальності за винагороду. Як раніше писав Mind, страховики не можуть тримати у себе великі ризики без перестрахування, тому що при їх настанні компанія може збанкрутувати, віддавши всі гроші за один значний страховий випадок. Щоб цього не сталося, частина ризиків завжди передається на міжнародний ринок. Страховик при цьому ділиться частиною премії з пулом страховиків, які можуть базуватись по всьому світу.

Згідно з даними Insurance Top за доказовий 2019 рік, українські страховики сплатили нерезидентам 3,3 млрд грн премій вихідного перестрахування. Перестраховики P&I покривають близько 90% ризиків океанських суден.

Вилучення регіону Причорномор’я стосується не всіх типів полісів, які пропонують клуби P&I. Але включає базовий, необхідний для морських перевезень, – ризики судновласника, пов’язані з війною. Він покриває претензії щодо відповідальності третіх сторін, включаючи екологічну шкоду та пошкодження вантажу.

Окремі правила регулюють захист корпусу та механізмів від фізичних ушкоджень. Таким чином, знімається неілюзорний для Причорномор’я ризик напоротися на міну.

Нові правила запроваджено як для кораблів, так і літаків.

Mind розбирався, як нові правила позначаться на морському експорті з портів Великої Одеси та роботі "зернового коридору", який було відновлено ціною надзусиль.

Чи стало рішення про виключення Причорномор’я із зони покриття міжнародного перестрахування несподіваним? Ні.

Рівень напруги поступово наростав з жовтня минулого року, коли почали надходити сигнали щодо підготовки такої новації. Локальні гравці просили уряд вжити заходів щодо недопущення зупинки їхньої роботи.

Виключення з покриття запроваджені для всього Причорномор’я? Формально до Причорномор’я належать росія, Туреччина, Україна, Болгарія, Грузія та Румунія.

Виключено зону України, росії та білорусі – як союзника рф.

Чи зупинився експорт зерна з України від 1 січня 2023 року? Ні. Очевидне уповільнення його темпів у першу декаду було пов’язане з постсвятковим "розігрівом".

За даними Державної митної служби, станом на 9 січня Україна з початку січня експортувала 852 000 тонн зерна. Це менше, але порівнянна кількість з показником аналогічного періоду попереднього року – у січні-2022 було вивезено 1,054 млн тонн.

Як зміна правил перестрахування позначилася на експорті? Підвищені ризики практично означають, що фрахт судна для маршруту до Причорномор’я подорожчав.

Уже в перші тижні 2023 року фіксується суттєве зростання вартості фрахтування суден – дельта оцінюється учасниками ринку щонайменше у 20%, у деяких випадках – 25%.

Оскільки сума страхових платежів розраховується як відсоток вартості судна, яка в свою чергу складає $20–200 млн, то додаткові витрати збільшаться на кілька десятків тисяч доларів/добу/один рейс.

Чи зростатимуть ставки і далі? Так, це практично гарантовано.

Оптимістичний (!) прогноз – зростання в 1,5 разу порівняно з минулорічними розцінками в середньостроковій перспективі. Збільшення ставок пов’язане зі зростанням вартості грошей/капіталу, яке тепер доведеться закладати в покриття ризиків.

Хто несе ці додаткові витрати? Насамперед країна – імпортер/покупець, який переплачує за доставку вантажу.

По-друге – український фермер, у якого логістичні додаткові витрати мінусуються від закупівельної ціни. Розрив внутрішніх та світових цін зараз перебуває на різних полюсах і відрізняється кратно – такої ситуації не було жодного разу в новітній історії України.

Чи є ще й приховані ризики? Так.

Демарш перестраховиків – поганий сигнал, який свідчить про те, що компанії бачать посилення ризиків перебування в зоні конфлікту.

Зокрема, передбачається, що росія може вдатися до захоплення кораблів у Чорноморській акваторії під надуманим приводом перевезення зброї або без пояснення причин.

Ще один ризик – посилення проблеми черг на турецькій ділянці маршруту для обов’язкового огляду. На сьогодні, нагадаємо, на інспекції в Босфорі чекають понад 90 суден – і це також враховується судновласниками та орендарями при визначенні тарифу.

Чи змінюється географія експорту через проблеми з логістикою у Чорному морі? Так, суттєво. I посилення проблем у Причорномор’ї каталізує ці зміни.

Зокрема, Південна та Північна Америки нарощують постачання зернових у напрямку Африки та Південно-Східної Азії. Латинська Америка, насамперед Бразилія, частково заміняє українське зерно у Туреччині та Південній Африці.

Китай – ще минулого сезону найбільший покупець української агропродукції – тепер компенсує просідання постачанням зі США.

Обсяг світової торгівлі зерном оцінюється у $120 млрд.

Чи загрожує уповільнення експорту зерна з Причорномор’я глобальними проблемами? Так, звичайно.

Скорочення присутності на світовому ринку українського товару призводить до подальшого розкручування продовольчої інфляції у багатих країнах та до прямого голоду – у бідних.

Якою є публічна позиція страховиків? Як заявив Ascot, андерайтер Lloyd’s of London, програма страхування, що забезпечує покриття українських вантажів, які прямують "зерновим коридором", діятиме у 2023 році без підвищення ставок.

Цей механізм підтримує 21 страхова компанія. "Підприємство AsOne у Чорному морі продовжуватиме свою роботу без будь-яких запланованих підвищень рейтингу", – повідомив голова вантажного відділу Ascot Кріс Макгілл.

Продукт був створений таким чином, що страховики, які беруть участь у програмі, поділяють ризик без необхідності перестрахування. Це позитивне, але половинчасте рішення, яке не створює альтернативи глобальному перестрахуванню.

Які наслідки може мати нова страхова політика? Основних наслідків три:

• вже згадане подорожчання фрахту, щоб покрити вартість капіталу, закладеного на перестрахування;
• деякі кораблі ходитимуть незастрахованими;
• зниження обсягів експорту та динаміки судноплавства в регіоні
• Чи може Україна вплинути на ситуацію? На глобальному рівні – ні.

Міжнародні синдикати мають власну шкалу ризиків і відповідні їм протоколи, яких суворо дотримуються.

На локальному рівні Україна може створити фонд страхування воєнних ризиків для суден із агропродукцією.

Друга складова – дозволити українським страховим компаніям оплачувати таке перестрахування самостійно, що зараз заборонено в рамках боротьби з виведенням коштів із країни, а ті транзакції, які дозволені, – обмежені за сумами.

Зазначимо, що навіть у разі зняття обмежень локальні страхові компанії навряд чи мають у своєму розпорядженні достатній обсяг вільних коштів для забезпечення таких угод.

Чи можна обійтися без морського експорту, якщо він сильно втратить обсяги? Ні. Навіть в усіченому форматі торгівля морем необхідна та безальтернативна.

"Зерновим коридором" із українських портів з 1 серпня до 9 січня експортовано 17 млн тонн агропродукції. Загалом з початку 2022/23 МР було відправлено на експорт 23,6 млн тонн зернових та зернобобових культур. За аналогічний період попереднього сезону показник склав 33,701 млн тонн.

У розрізі культур з початку поточного сезону було експортовано:

• пшениці – 8,712 млн тонн (у 2021/22 МР – 16,153 млн тонн);
• ячменю – 1,663 млн тонн (5,29 млн тонн);
• жита – 12,5 тис тонн (143,5 тис тонн);
• кукурудзи – 13,502 млн тонн (11,871 млн тонн).