Ответственность экспедитора в Украине

Ежедневно во всем мире производится огромное количество товаров. Как только товар начинает движение, он превращается в груз. Именно поэтому перевозки и услуги по их организации — это вечный бизнес, который всегда будет сопровождаться вопросами, связанными с ответственностью участников и организаторов перевозки.

Заключение контрактов в международной торговле предполагает оперирование большим массивом документов, подготовленных в различных странах и юрисдикциях. В целях унификации этих процессов международным сообществом разработаны эффективные правовые и организационные механизмы (конвенции, правила, лимиты), которые позволяют избежать множества сложностей, возникающих в процессе оказания услуг международного экспедирования.

К сожалению, в Украине нормативная база транспортного экспедирования развита недостаточно, что подтверждает подавляющее большинство игроков рынка.

Профильный Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» содержит лишь общие нормы и не регулирует множество практических вопросов, связанных с организацией процесса экспедирования и ответственностью экспедиторов. Правила транспортно-экспедиторской деятельности, проект которых длительное время находится на рассмотрении Кабинета Министров Украины, по большей части ссылаются на положения закона вместо их уточнения.

Кроме того, к сожалению, Украина не является участником таких важных для экспедиторов международных документов, как Конвенция об унификации некоторых правил в коносаменте (1924 г.), Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978 г.), Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980 г.) и пр.

Пока международная унификация обходит Украину и ее законодателей стороной, экспедитор и грузовладелец вынуждены строить свои отношения на основании существующих нормативов, а пробелы в законодательстве заполнять путем собственных проб и ошибок, и, к сожалению, за свой счет.

При этом существуют механизмы, которые позволяют если не полностью избежать, то существенно снизить риски возможной ответственности экспедитора в процессе организации перевозки грузов.

Прежде всего, это такие подготовительные меры, как:

— проверка контрагентов и субподрядчиков;

— разработка собственных проформ договора экспедирования или правовой аудит предложенных контрагентом договоров;

— разработка стандартных правил экспедирования.

Проверка клиентов и субподрядчиков является достаточно простой, доступной и оперативной процедурой. Включение такой проверки в стандартный перечень действий, выполняемых перед заключением каждого договора, поможет выявить и, соответственно, исключить такие серьезные риски, как умышленное или случайное искажение контрагентом данных, указываемых в договоре экспедирования. В дальнейшем отсутствие корректных данных может существенно затруднить или даже сделать невозможным возложение ответственности на виновное лицо, в случае если такая ответственность возникла по вине контрагента или субподрядчика.

Такими данными могут быть:

— наличие в реестре данных о регистрации и полное наименование;

— юридический адрес;

— банковские реквизиты;

— ФИО, наименование должности и полномочия руководителя или иного лица, подписывающего договор, и пр.

В большинстве стран такие данные содержатся в государственных реестрах и могут быть оперативно (от нескольких минут, в случае если они доступны в открытом интернет-реестре, и до нескольких часов или дней) получены как в отношении украинских, так и по большинству иностранных компаний.

Кроме того, при проверке украинской компании есть возможность получить данные о балансовых и финансовых показателях контрагента, которые могут дать косвенную информацию о его финансовой состоятельности и возможности быть ответственным за выполнение договорных обязательств.

В целях существенной экономии времени при подписании договоров экспедирования можно рекомендовать применение проформ договора экспедирования, заранее разработанных с учетом нюансов разных видов и форм перевозки. Такие проформы могут быть предложены контрагенту при заключении договора как целиком, так и отдельными блоками (ответственность и/или ограничения ответственности экспедитора, особые условия перевалки, арбитражная оговорка, обязанности экспедитора и клиента, гарантии и пр.). Основная цель при этом, — прежде всего, детально урегулировать процесс организации перевозки/перевалки, определить пределы ответственности сторон и избрать действенные механизмы разрешения споров между сторонами.

Основным заблуждением, как правило, является то, что проформа договора экспедирования может быть одна на все случаи жизни и для любого экспедитора. Вместе с разумным желанием сократить объем договора в целях скорейшего согласования и подписания, а также отсутствием юридического контроля над процессом подготовки проформы, практика иногда рождает нежизнеспособные наборы текста, которые больше вредят экспедитору, чем защищают его интересы.

Кроме того, именно универсальные договоры чаще всего являются источником проблем в случае спора экспедитора с клиентом, так как такие договоры либо слишком общие, что не позволяет им охватить все нюансы процесса организации конкретной перевозки, либо являются «винегретом» из скомканных конфликтующих положений для разных условий поставки, видов транспорта и груза.

Для эффективного снижения рисков рекомендуется разрабатывать отдельные проформы договора экспедирования, исходя из специфики конкретной экспедиторской компании, процесса организации перевозок, уровня профессионализма ее сотрудников, наличия либо отсутствия у экспедитора собственного транспорта или терминала, его отношений с морской линией, видов груза и транспорта, а также иных нюансов. Только такие договоры позволяют предвидеть и предусмотреть максимальное число рисков экспедитора, а значит — предупредить возможные убытки экспедитора, гарантированно получить экспедиторское вознаграждение, а в случае возникновения спора — успешно защитить интересы экспедитора в арбитраже (суде).

В случае, если контрагент категорически возражает против подписания предлагаемой проформы договора (возможно, является сторонником использования собственных проформ), необходимым механизмом снижения рисков возможной ответственности экспедиторов является правовой аудит договоров.

Никакая оперативность и экономическая привлекательность бизнес-предложения не может объяснить подписание предложенного клиентом или субподрядчиком контракта «как есть», без профессионального анализа его положений, касающихся возможной ответственности экспедитора. Практика знает множество случаев, когда экспедитор, сэкономив несколько часов и/или сотен долларов на этапе подписания договора экспедирования, не только терял в дальнейшем свое вознаграждение, но и вынужден был покрывать убытки клиента (зачастую несуществующие).

Прежде всего, экспедитору следует обратить внимание на такие положения предложенного проекта договора экспедирования, как:

(a) правильность указания реквизитов контрагента и пр.;

(b) обязанности сторон и их соотношение друг с другом;

(c) ответственность сторон;

(d) общие условия перевалки;

(e) процедура и орган разрешения споров.

(а) Правильность указания реквизитов уже упоминалась при рассмотрении такого механизма, как проверка контрагента. Такие данные, как точное наименование компании, должность и полномочия руководителя могут быть получены из устава компании, однако такая проверка может быть достоверной лишь в случае ознакомления с оригиналами документов и самостоятельного их копирования, что при удаленности сторон может быть затруднительным. Именно поэтому получение оригинальных данных из реестров и самостоятельная проверка дополнительных данных являются более эффективными (а иногда — единственно возможными) средствами снижения рисков экспедитора.

(b) Обязанности каждой из сторон должны быть не только обозначены (должен ...), но и детально выписаны (каким образом, в какие сроки, за чей счет, какова ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение и пр.). Кроме того, следует обратить внимание на то, что каждой обязанности одной из сторон должно корреспондировать соответствующее право второй стороны и наоборот. В нашей практике известен пример, когда отсутствие обязанности лица, указанного в коносаменте как «Notify Party», уведомить агента/экспедитора о доставке контейнера в порт привело к несвоевременному получению груза и значительному демереджу.

(c) Ответственность сторон не должна быть декларативной или отсылочной к законодательству. Необходимо тщательно проанализировать все обязательства контрагента и предусмотреть соответствующую ответственность за их ненадлежащее выполнение. Кроме того, обязательно стоит оговорить разумные исключения из ответственности. К примеру, крайне рекомендуется исключить ответственность экспедитора за возможные убытки и недостачи на этапах, которые находятся за пределами его контроля, а также исключать ответственность экспедитора за действия третьих лиц, которые самостоятельно выбраны или одобрены клиентом.

(d) Как правило, в подобных разделах договоры транспортного экспедирования оговаривают, какие общие условия будут применяться при перевалке грузов — нормы погрузки, правила расчета стали, очередность постановки судов к причалу и сроки подачи нотисов, сроки оформления документов и отправки автомобилей и пр. Такие условия могут ссылаться на или цитировать Своды обычаев или Обязательные постановления портов, нормативные документы, действующие на транспорте, или быть сформулированы самим экспедитором. С точки зрения договора логистики или транспортного экспедирования, наряду с разделами о правах и обязанностях и ответственности, это — один из важнейших договоров. При правильных формулировках его положений и отсылках на нормативные и подзаконные акты экспедитор получает дополнительные обоснования правильности своих действий в случае возникновения спора.

(е) Особое внимание экспедитор должен обратить на такое положение договора, как процедура урегулирования споров. Достаточно часто при заключении внешнеэкономических договоров экспедирования для разрешения споров стороны выбирают арбитраж, при этом достаточно халатно относясь к формулировкам о его применении и регламенте.

Между тем, этот действительно эффективный механизм требует повышенного внимания именно на стадии оформления договора. Неверное указание наименования арбитража или иных обязательных положений арбитражной оговорки может привести к отказу арбитража принять иск, что существенно затруднит дальнейшее урегулирование конфликта.

Поэтому при избрании определенного арбитража стоит использовать рекомендуемую последним арбитражную оговорку, которая в большинстве случаев содержится на соответствующем Интернет-сайте.

Кроме того, при выборе независимого арбитража следует избегать ситуации, когда арбитраж находится в стране одной из сторон договора. Так или иначе, практика «защиты отечественного производителя» проявляется во многих государствах и соответствующих арбитражах, особенно в бывших странах социалистического лагеря.

Во избежание существенных дополнительных расходов, как материальных, так и временных, следует разумно выбирать материальное право, место и язык возможного разбирательства, место рассмотрения спора и количество арбитров.

Еще более действенным механизмом снижения рисков экспедитора является разработка и применение стандартных правил экспедирования как обязательной формы организации отношений с клиентами и субподрядчиками.

Использование стандартных правил является нормой в работе большинства иностранных и транснациональных экспедиторских компаний и призвано детально регулировать все этапы организации перевозки экспедитором, взаимоотношения последнего со всеми участниками транспортного процесса, ограничения ответственности экспедитора и пр.

В отличие от проформ договора экспедирования, правила экспедирования являются не основой такого договора, а стандартом, подлежащим принятию и подписанию контрагентом в неизменном виде. Только такое применение может исключить противоречия норм договора и разное толкование его положений сторонами и арбитрами в случае возникновения спора.

При наличии таких правил достаточно подписать с клиентом краткий (буквально на нескольких страницах) договор экспедирования, содержащий существенные условия (реквизиты сторон, предмет, ставку или общую сумму договора, основные обязанности сторон по конкретной перевозке) и сделать ссылку на обязательность применения Правил экспедирования в процессе исполнения и прекращения договора. Это существенно сокращает время на оформление документов и позволяет сосредоточиться на основном процессе — организации перевозок и получении прибыли.

Одним из действующих механизмов является также страхование ответственности экспедиторов в Украине. Однако тут существует ряд проблем, основная из которых — достаточно слабое предложение данных услуг на страховом рынке Украины. Такое положение вызвано, по мнению локальных и зарубежных страховщиков, как недостаточным законодательным регулированием в Украине транспортного экспедирования в целом, так и отсутствием нормативных правил страхования ответственности экспедиторов. Данные недостатки не позволяют унифицировать процесс страхования, что существенно увеличивает тарифы на данный вид услуг. Высокими тарифами, в свою очередь, объясняют низкую популярность услуг страхования основные потребители последних — экспедиторы.

Основной проблемой в защите интересов экспедиторов является, в большей степени, инертность последних и пренебрежение элементарными мерами по снижению собственных рисков в силу заблуждения о величине финансовых и временных затрат на такие меры, а также нежелания думать о возможных спорах заранее.

Хочется надеяться, что значительное количество свободного времени, которое появилось у украинских экспедиторов в результате сложившейся экономической ситуации, будет потрачено на анализ и реализацию достаточных усилий по повышению защиты своих интересов и снижению рисков. В противном случае можно предположить, что тенденция по увеличению споров с участием экспедиторов (вознаграждение, демереджи, убытки), вызванная финансовыми трудностями у морских линий и грузовладельцев, может рано или поздно серьезно сказаться как на отдельных экспедиторах, так и на всей отрасли в целом.