Безпілотні автомобілі викликають питання та невизначеності щодо відповідальності та страхування

Автономні або "самокеровані" автомобілі – це транспортні засоби, які їздять самі, без нагляду чи участі людини. Футурологи очікують, що з часом самокеровані автомобілі стануть звичним явищем. Адже технологічний прогрес зробить їх безпечнішими та ефективнішими, ніж транспортні засоби, якими керує людина.

Отже, з точки зору відповідальності за заподіяння шкоди здоров'ю та страхування, яким може бути майбутнє автономних автомобілів? І як страхова індустрія може відреагувати на зростаючу поширеність самокерованих транспортних засобів?

Зростання кількості автономних транспортних засобів може зробити дороги безпечнішими і революціонізувати страхову індустрію, усунувши або різко зменшивши людський фактор як причину дорожньо-транспортних пригод. Ці транспортні засоби, оснащені найсучаснішими функціями, такими як лідарна технологія та інші датчики, можуть виявляти потенційні небезпеки по всьому периметру автомобіля. Ця технологія дозволяє комп'ютеру автомобіля швидко реагувати на потенційну небезпеку і вживати заходів для запобігання та уникнення аварій.

Проте, безпілотні автомобілі ніколи не будуть ідеальними, і деякі аварії неминучі.

Оскільки автономні транспортні засоби стають дедалі популярнішими, страховим компаніям, можливо, доведеться переглянути страхові поліси, щоб краще враховувати збитки, завдані безпілотними транспортними засобами. Сьогоднішні поліси особистого страхування зазвичай покривають травми, пов'язані з "володінням, обслуговуванням, використанням, завантаженням і розвантаженням" автомобіля, причому під "використанням" мається на увазі керування або водіння автомобіля. Але якщо власник самокерованого автомобіля використовує свій телефон, щоб запрограмувати машину відвезти свого друга на гру "Ангели", чи користується він автомобілем?

Як правило, пасажир транспортного засобу не несе відповідальності за аварію, спричинену недбалістю водія. Але якщо пасажир заохочує небезпечне водіння, відповідальність може бути покладена на нього. Наприклад, у 2015 році апеляційний суд Каліфорнії прийняв рішення у справі "Наваретт проти Майєра" і постановив, що присяжні повинні вирішити, чи може пасажир, "який спонукає водія перевищити швидкість на дорозі, про яку пасажир знає, що автомобіль, який перевищує швидкість, може злетіти в повітря", нести відповідальність за спричинення аварії, що сталася внаслідок цього.

З іншого боку, суди в деяких штатах можуть визначати винне "використання" транспортного засобу набагато ширше. Наприклад, у 1991 році Верховний суд штату Вісконсін ухвалив рішення у справі Томпсон проти State Farm Mut. Auto. Ins. Co. і постановив, що мисливець на оленів, який вистрілив з пістолета з задньої частини припаркованого пікапа – лише для того, щоб куля влучила в людину, а не в цільового оленя – використовував пікап.

Чи не здається вам, що це залишає багато місця для суперечок про те, хто може нести відповідальність за травми, спричинені несправностями автономних транспортних засобів? Так, залишає. Один-два гіпотетичних приклади можуть допомогти проілюструвати це питання.

Припустимо, що Гаррі володіє напівавтономним автомобілем, який дозволяє йому вмикати режим автопілота, коли він їде до місця призначення. Для того, щоб увімкнути і підтримувати режим автопілота, Гаррі повинен сидіти на водійському сидінні і тримати руки на кермі. Якщо трапиться нещасний випадок, коли Гаррі перебуває в автомобілі з руками на кермі, Гаррі може понести відповідальність, а його особистий автомобільний поліс буде покривати його "використання" транспортного засобу.

Однак питання "використання" стає набагато більш туманним, якщо транспортний засіб повністю автономний і на водійському сидінні немає людини.

Припустимо, Гаррі відвідує нове місто і хоче піти на місцевий ярмарок. Він орендує повністю автономний транспортний засіб на один день і не купує страховку для орендованого автомобіля. Припустимо, що власний поліс Гаррі покриває його як власника і користувача транспортних засобів, але не покриває відповідальність, що виникає при оренді автомобіля. Автомобіль не має керма, гальм або педалі газу.

З телефону він дає вказівку автомобілю їхати на ярмарок. Він сідає в машину через задні двері. Гаррі спить на задньому сидінні, поки машина сама їде до місця призначення.

Потім автомобіль проїжджає знак "Стоп", який був закритий великим політичним плакатом, і врізається в автомобіль, за кермом якого перебувала Бетті. Чи може Бетті успішно подати до суду на Гаррі, навіть якщо він не був недбалим? Якщо Бетті зможе подати позов, чи буде особистий автомобільний поліс Гаррі покривати Гаррі від позову Бетті?

Чи Бетті зможе подати до суду лише на тих, чия недбалість призвела до аварії – виробника датчика, який не звернув увагу на затемнений знак "Стоп", виробника безпілотного автомобіля, який вибрав і встановив датчик, і, звичайно ж, на політика, який дозволив розмістити агітаційну наліпку на знаку "Стоп"?

Дехто скаже, що водій або власник транспортного засобу все одно повинен нести відповідальність, навіть якщо він не контролює автомобіль. Інші стверджуватимуть, що відповідальність має бути покладена виключно на виробника транспортного засобу або виробника автономного програмного забезпечення.

Справи, пов'язані з несправностями автопілотів літаків, можуть стати взірцем для майбутніх справ, пов'язаних з автономними транспортними засобами. Наприклад, у 1990 році федеральний суд штату Огайо прийняв рішення у справі In re Aircraft Crash Litigation. Особисті представники військового і цивільного персоналу, які загинули в авіакатастрофі літака Військово-повітряних сил, подали позов проти Сполучених Штатів, виробника літаків Boeing, виробника автопілотів Lear Siegler і модифікатора літаків McDonnell Douglas про сувору відповідальність, порушення явних і неявних гарантій і недбалість.

Суд у справі In re Aircraft Crash Litigation встановив, що ВПС США мали такий "контроль над обсягом і дизайном програм тестування, пов'язаних з програмним забезпеченням автопілота", що компанії Boeing, McDonnell Douglas і Lear не можуть нести відповідальність за катастрофу.

Майбутні спори про відповідальність можуть бути битвами між компаніями, що розробляють програмне забезпечення, компаніями, що виробляють обладнання (наприклад, виробники камер або датчиків), і виробниками автомобілів. Чи став причиною аварії певний датчик або програмне забезпечення? Чи вибір та встановлення виробником транспортного засобу складових частин було єдиною законною причиною аварії?

Враховуючи новизну цієї нової технології, суди не виносили рішень, які б містили суттєві вказівки щодо деяких питань відповідальності та страхового покриття, які, ймовірно, виникнуть, коли повністю автономні транспортні засоби стануть поширеними.

Можливо, до того часу, коли самокеровані автомобілі становитимуть значний відсоток від загальної кількості транспортних засобів на дорогах, нові закони внесуть ясність у ці питання відповідальності. Можливо, на той час у страхових полісах з'являться застереження, які детально розписуватимуть покриття для автономних автомобілів.

Хоча повністю автономні транспортні засоби не є широко доступними для публічного придбання, комерційні підприємства досліджують повністю автономні технології. Наприклад, у жовтні 2023 року Uber у партнерстві з компанією Waymo, що займається розробкою автономних автомобілів, оголосив, що клієнти, які замовляють Uber у Феніксі, штат Арізона, матимуть можливість замовити поїздку на повністю автономному транспортному засобі.

Майбутнє може бути не таким вже й далеким. Через двадцять років самокеровані автомобілі, можливо, будуть їздити по дорогах і слугуватимуть величезним автопарком для спільних поїздок, заробляючи своїм власникам гроші в будь-який час дня і ночі. Для тих, хто зацікавлений у тому, щоб стати одним з перших власників автономного автомобіля, слід пам'ятати, що ваші права, обов'язки та страхове покриття можуть бути недостатньо чітко визначені чинним законодавством та типовими полісами автострахування на сьогодні.

Перші власники безпілотних автомобілів захочуть поговорити зі своїми страховими агентами, щоб переконатися, що придбання автономного автомобіля не призведе до виникнення незастрахованої відповідальності.

Буде цікаво подивитися, як ці питання розвиватимуться в міру того, як на дороги все частіше виїжджатимуть повністю автономні автомобілі.

Ерін Міндоро Езра є постійним колумністом з питань страхового покриття для Reuters Legal News та Westlaw Today.