Плацкарта без прикрытия

В 2006 г. «Укрзализныця» перевезла 523,1 млн. пассажиров. Согласно постановлению Кабмина №959, с каждого был взят страховой взнос в размере до 1,5% от стоимости билета. Таким образом, доход страховых компаний составил более 0,5 млрд. грн., если за среднюю стоимость билета принять 70–80 грн.

Как минимум, половину этой суммы страховщики вернули железнодорожному монополисту. И дело не только в том, что, согласно тому же документу, в случае превышения объемов страховых платежей по отношению к выплатам страховых возмещений страховщики отчисляют перевозчику до 50% определенных сумм на финансирование предупредительных мер. Как рассказали газете в одной из страховых компаний, работающих с «Укрзализныцей», вернуть половину страховых взносов – основное условие для сотрудничества страховщиков с перевозчиком. «Возврат идет изначально. Для того чтобы победить в тендере и страховать пассажиров «Укрзализныци», мы не берем тот процент, который должны брать согласно постановлению. Как минимум, мы должны дать перевозчику 50%–ю скидку на взимание страхового взноса. То есть, если страховой взнос составляет 2%, СК получает 1% от взноса, а 1% уходит «Укрзализныце». А многие СК предлагают еще более низкий процент, который на 60–70% отличается от положенного, плюс комиссионное вознаграждение».

Другими словами, на доход «Укрзализныци» от страховых взносов не влияет количество пострадавших пассажиров и объемы страховых возмещений, которые страховщики выплатят им в случае железнодорожных происшествий. Если следовать схеме, описанной в СК, перевозчик получит свои 50% от страховых взносов независимо от того, превысят ли постфактум объемы страховых платежей выплаты страховых возмещений.

До апреля 2007 года, когда сумма выплат была поднята с 500 до 3 000 необлагаемых минимумов, человеческая жизнь оценивалась в 8 700 грн. Такую сумму обещали выплатить страховщики в случае гибели пассажира. Один день больничного составлял всего лишь 17 грн. – 0,2% страховой суммы, но не более 50% от нее. Если получение травмы влекло инвалидность, то пассажир мог рассчитывать на 90% страховой суммы (7 650 грн.) при получении I группы инвалидности, 75% (6 375 грн.) – II и 50% страховой суммы (4 250 грн.) – III группы.

Страховщики признают, что повышение суммы выплат стало результатом ряда железнодорожных происшествий, однако и компенсацию получить теперь сложнее. «Как правило, «Укрзализныця» не хочет оформлять актов о несчастном случае либо всячески пытается затянуть процедуру. А без него у нас нет основания к выплате, – продолжают специалисты СК. – Информация о том, в каких случаях можно рассчитывать на возмещение ущерба и какова процедура, не афишируется самими проводниками. Как результат – большинство пассажиров даже не подозревают, что незначительные травмы в вагоне могут быть компенсированы».

Однако такой подход перевозчика к страхованию – не единственная проблема. По мнению заместителя председателя правления Украинской пожарно–страховой компании Людмилы Белошицкой, государству необходимо пересмотреть принципы расчета страховых взносов и суммы выплат.

«У нас идет тариф не от страховой суммы, а от стоимости билета. Получается, что человек, который едет в СВ, платит в 4 раза больше, чем в плацкартном, хотя в СВ вероятность получения травмы и несчастного случая ниже, – рассказала газете г–жа Белошицкая. – Должен быть тариф и коэффициент. К тому же пассажир электрички и поезда дальнего следования под страховым покрытием находятся разное время. Привязываться к стоимости не совсем верно. Страховой платеж считается как сумма ответственности, умноженная на тариф».

Безусловно, сами пассажиры вряд ли могут понимать все нюансы страхового бизнеса, тем более что «Укрзализныця», будучи монополистом, не оставляет им выбора. «Государство в лице «Укрзализныци», по сути, навязывает пассажирам услугу страхования, нарушая его права, – прокомментировал газете правозащитник Алексей Плужников. – Согласно постановлению, билет является одновременно и страховым полисом. Однако такую сделку между потребителем и поставщиком услуг вряд ли можно назвать договором. Пассажиры не знают ни условий страхования, ни правил поведения в случае наступления страхового случая: куда обращаться, в какой больнице лечиться – платной клинике или бюджетной». Хуже всего, по мнению правозащитника, что пассажир не вправе не только ознакомиться с условиями сомнительного договора, но и отказаться от него. Отказ от договора автоматически лишает права на проезд. «Однако, покупая билет, пассажир покупает право на проезд, а не страховку. Принудительное страхование – лобби перевозчика–монополиста и финансовых структур, представляющих страховые компании. Причем пассажирам не просто навязывают услугу, но не оставляют выбора корректировать условия договора, за который они вынуждены платить. Несмотря на то что пассажир является наиболее заинтересованным лицом в таком договоре, выбор страховщиков происходит без его участия», – сетует г–н Плужников. Схема, которой дали законодательную силу, чрезвычайно выгодна не столько для страховщиков, сколько для самого перевозчика – по сути, «Укрзализныця» за счет пассажиров погашает свои риски. «Как поставщик услуг, предприятие должно самостоятельно выделять деньги из своего бюджета на страхование своих рисков, – рассуждает г–н Плужников. – Только так оно будет заинтересовано в отсрочке и недопущении наступления страхового случая. Однако существующий вариант позволяет монополисту не беспокоиться ни о состоянии путей, ни о составах, ни о персонале – в любом случае за все это заплатит сам пассажир. По такой же логике нужно было бы заставить пешеходов страховать автомобили от ДТП. «Укрзализныця» не несет никакой ответственности за свои услуги, а перекладывает страхование на тех, кто может пострадать от ее отсутствия».

Стоит отметить, что достаточно выгодный бизнес имеет не только «Укрзализныця». Согласно все тому же постановлению, обязательную страховку должны уплачивать практически все пассажиры морского, внутреннего водного, автомобильного и электротранспорта.

Исключение составляет лишь транспорт на прогулочных линиях, внутригородского сообщения и переправ, а также автомобильный и электротранспорт на городских маршрутах.

Существуют разные мнения относительно того, почему внутригородской транспорт не подлежит обязательному страхованию, имеются самые разные мнения. Один из аргументов: учет пассажиропотоков на таком транспорте – сложная процедура, которая влечет серьезные административные издержки.

«Пассажиропоток в городском транспорте, в отличие от междугородного, трудно оценить и проконтролировать. Сложно предположить, каким должен быть страховой взнос, который бы был заложен в цену билета, – поделился с газетой Александр Водянников, научный и юридический советник Координатора проектов ОБСЕ в Украине. – В этом нет экономического смысла, поскольку административные расходы будут слишком высоки. За основу страховой системы проще брать не получателя услуг, а поставщика, то есть речь должна идти о страховании профессиональной ответственности». По мнению г–на Водянникова, в экономическом плане для пассажиров действительно нет разницы, будет ли в билете отдельной строкой указываться страховой взнос или его сумма изначально войдет в калькуляцию билета.

И все же, несмотря на такие трудности, ряд экспертов признают, что такая дифференциация по меньшей мере нелогична, ведь городской пассажирский транспорт, судя по количеству потерпевших, куда более опасен, чем железнодорожный.

По информации ДАИ МВД Украины, за 9 месяцев 2007 года в стране произошло 118 ДТП с тяжкими последствиями при участии автобусов, в которых погибли 88 человек и травмировано 1 026 человек. ДТП с участием водителей автобусов насчитывается 8 642. В них пострадали 2 202 человека, погибли 283 и травмированы 3 768 человек. ДТП по вине водителей автобусов – 4 202: пострадали 748 человек, погибли 81 и травмированы 1 464 человека. Министерство не ведет статистики о количестве ДТП, связанных с пассажирами трамваев, троллейбусов и такси. О количестве можно только догадываться из общего объема аварий – за 2006 год: на дорогах произошло 195, 64 тыс. аварий, в которых травмированы более 60 тыс. человек и погибли около 7,6 тыс. человек. Общая сумма выплат Моторного (транспортного) страхового бюро составила 13,5 млн. грн., оплатив возмещение по 1,5 тыс. из всех ДТП.

Такси

«У клиентов практически нет шансов, вызывая такси, попасть к лицензированному перевозчику. Таксисты практически не несут никакой ответственности перед пассажирами, – сообщил изданию Василий Попик, глава Профсоюза таксистов Украины. – Всего 5% таксистов работают на чужих машинах. Однако надеяться на то, что она входит в таксопарк, который имеет страховку как перевозчик, не приходится. Остальные 95% – частные предприниматели или просто владельцы авто, заключившие договор с информационной службой на предоставление им информации о вызове. Из 80 «служб такси» в Киеве лицензия никому не нужна – они лишь предоставляют услугу информации о наличии машины в секторе».

По убеждению г–на Попика, в каждом из вариантов диспетчерские службы не имеют никакого отношения к пассажирам, а таксисты если несут ответственность, то не как перевозчики, а как водители по ОСАГО, если у них такая есть. «Они не перевозчики, а бандиты, ведь если случается ДТП, то такой таксист снимает шашечки и отвечает по закону как обычный водитель», – поясняет г–н Попик. По мнению эксперта, проблема такси – в отсутствии контроля за их деятельностью, поскольку лицензия пассажироперевозчика не работает среди таксистов внутри города. Контролирующие органы проверяют только тех, кто лицензировался, а соответственно, покупая лицензию, человек покупает не право на бизнес, а право на то, чтобы его проверили. «Нет лицензии перевозчика – нечего и проверять. Потому лицензию никто не покупает, – говорит г–н Попик. – Мы добиваемся того, чтобы этот документ имело право проверить ГАИ, а при отсутствии – инспектор мог оштрафовать водителя или забрать автомобиль на штрафплощадку как незаконное средство производства».

По мнению Дмитрия Святаша, депутата ВР V созыва, проблема такси в том, что сегодня муниципалитет не является заказчиком услуг такси, хотя именно он должен заботиться о том, какое количество автомобилей должно быть в городе, каков их тип, форма оплаты и пр., как это принято во всех мировых столицах. «Пассажир не специалист, чтобы понять техническое состояние автомобиля. Таксист или компания должна покупать жетон таксиста и быть лицензированным перевозчиком, деньги от продажи которого шли бы в бюджеты. По крайней мере, нужно обязать диспетчерские службы работать только с лицензированными перевозчиками», – прокомментировал эксперт газете «СЕЙЧАС».

Наземный и подземный транспорт

«Любой транспорт – как наземный, так и подземный – может быть причиной аварий и привести к травмированию или гибели пассажиров не меньше, чем железнодорожный, – продолжает г–н Святаш. – Даже учитывая то, что, в отличие от такси, водитель или машинист трамвая, троллейбуса и метро – специально обученный человек, нужна страховка от несчастных случаев пассажиров». Эксперт также недоумевает, почему обязательное страхование пассажиров введено именно на междугородных и международных рейсах и почему перевозчики перекладывают свои риски на пассажиров, однако он уверен, что сложность учета пассажиропотока не является поводом отказать от такой же практики и на внутренних рейсах.

Тем более что опыт уже есть. В ряде городов России билет на автобус является не просто свидетельством оплаты проезда, но и страховым полисом – в случае получения пассажиром травмы во время проезда он может рассчитывать на денежную компенсацию в размере 10 тыс. руб. Причем на цену билета страховка не повлияла.

По мнению г–жи Белошицкой, билет как основное препятствие введения страховки в городском транспорте – вряд ли проблема. «Мало того, что сами пассажиры не знают, что по билету могут требовать у перевозчика возмещения ущерба в случае ДТП. Билет либо не берут у кондуктора (водителя), либо теряют, либо выбрасывают, – поясняет эксперт. – При тяжелых ДТП он может быть утерян не по вине пассажира, скажем, при потере сознания. Чтобы перевозчики страховали пассажиров в городском транспорте, следует менять процедуру оформления страхового случая. Тогда не нужно будет билет превращать в полис».

ГЛАВНОЕ

Судя по объемам страховых взносов «Укрзализныци», железнодорожный транспорт является наиболее опасным в стране, иначе обязательное страхование следовало бы ввести и в городском наземном и подземном транспорте. Отсутствие такого, по мнению отдельных экспертов, обусловлено сложностью учета пассажиропотока и оформления билетов, которые бы могли выступать в качестве страховых полисов в автобусах, троллейбусах, трамваях и даже метро.

Однако страховщики уверяют, что билет как элемент действующей процедуры оформления страхового случая при утере нередко способен навредить потерпевшему, а не помочь, потому не может служить препятствием для введения страховки.

Речь идет скорее о лобби монополиста. В отличие от пассажироперевозчиков наземного транспорта, «Укрзализныця» не обязана страховать гражданскую ответственность, а благодаря монопольному положению может переложить страхование своих рисков на пассажиров.