Установление причинно-следственной связи между застрахованным риском и страховым случаем в английском праве морского страхования

Одним из основополагающих принципов морского страхового права является принцип proxima cause non remota spectatur, закрепленный в статье 55 (1) Закона о Морском Страховании, которая гласит: "Учитывая положения настоящего Закона и если полис не предусматривает обратное, страховщик ответственен за любую потерю, непосредственно причиненную опасностью, от которой застрахован (страхователь), но учитывая вышесказанное, он не ответственен за потерю, которая не была непосредственно причинена опасностью, от которой был застрахован (страхователь)".

Косвенные, непременные и прямые причины

Для целей морского страхования различаются несколько видов причин: это косвенные, непременные и прямые причины.

Все причины, которые не влияют непосредственно на страховую потерю, являются косвенными причинами.

Непременной причиной является та причина, которая предшествует страховой потере.

Все причины, которые непосредственно влияют на наступление страховой потери, являются прямыми или непосредственными причинами.

На практике, однако, определение причинности и определение прямой причины потери является довольно проблематичным, так как очень сложно для практика искать причину и определять как одна причина повлияла на другую причину.

Проблематичным также является понимание непременной причины, так как она может быть и прямой, и косвенной причиной потери.

Непременная причина, будучи последней в цепи причин, может быть косвенной причиной, так как настоящей причиной потери может быть причина, которая действительно повлекла потерю.

Для того чтобы определить, какой является непременная причина, необходимо определить ее природу, и ее природа кроется в преобладании в эффекте. Иными словами, та причина, которая преобладает в эффекте, а не во времени, и является непосредственной причиной потери.

Так, например, если судно атакует торпедой подводная лодка, после чего его буксируют в ближайший порт, чтобы оно не утонуло, откуда его выдворяют, боясь, что оно там потонет, и оно тонет вследствие этого выдворения, то в этом случае непосредственной причиной является торпедная атака, то есть военный риск.

Аналогично, в случае, когда судно тонет вследствие изменения курса во избежание столкновения с военным судном, непосредственной причиной является военный риск, который в обычных полисах не покрывается.

Применение доктрины прямой причинности

Применение доктрины прямой причинности не унифицировано на практике, однако есть несколько случаев, которые являются стандартными для данной доктрины.

В первом случае, если судно тонет вследствие попытки избежать захвата, то непосредственной причиной считается военный риск и страховщик освобождается от уплаты страховой суммы.

Во втором случае, если судно во избежание захвата заплывает в бухту, где нет анкеража или причала, и тонет вследствие неспособности выплыть оттуда, то непосредственной причиной являются военные действия и страховщик освобождается от ответственности.

В третьем случае, если судно во избежание захвата заплывает в бухту, где нет ни анкеража, ни причала, и благополучно выплывает оттуда, но тонет вследствие сильного шторма, то непосредственной причиной являются морские риски.

В четвертом случае, если судно заплывает в порт через одно из двух каналов, в котором потопляют торпеды и тонет в этом канале, то непосредственной причиной считаются военные риски, и страховщик освобождается от ответственности.

В последнем случае, если капитан судна, будучи осведомленным о потопляемых торпедах, выплывает через другой канал, и тонет вследствие неумелой навигации, то непосредственной причиной являются морские риски.

Необходимо также обратить внимание на третий случай, где судно, избегая столкновения с вражеским судном, тонет, но тонет вследствие сильного шторма. В этом случае, военные риски не являются непосредственной причиной, так как между ними и потерей разрывается связь с момента, когда наступает шторм. Судно могло бы утонуть вследствие этого же шторма, даже если бы не было опасности столкновения с вражеским судном.

Аналогично, например, если судно во избежание столкновения с минами на море, меняет курс и потом тонет, то непосредственной причиной является не изменение курса во избежание столкновения с минами (военный риски), а неумелая навигация судна капитаном (покрытый риск).

Если судно заплывает на вражеское побережье и захватывается вражескими силами, которые сажают его на мель, то непосредственной причиной потери является вражеский захват (военный риск), а не сажание на мель (морской риск).

Если судно тонет вследствие столкновения с обломками другого судна, потопленного вражеской подводной лодкой, то непосредственной причиной потери является морская опасность.

Чередующиеся потери, влияющие на одно и то же имущество

Если застрахованное имущество считается полностью потерянным, то все последующие события никак не влияют на ответственность страховщика.

В случае, когда судно садится на мель и не может продолжать плавание, и потом его захватывает вражеское судно и разгружает, то застрахованный груз считается потерянным вследствие морского риска, так как он уже был признан полностью потерянным после посадки на мель. Здесь не имеет значения, захватило ли груз вражеское судно или нет, так как уже вследствие морской опасности груз был признан потерянным.

Однако, в случае с частичной потерей, все последующие события, следующие за ней, будут иметь значение для целей определения непосредственной причины.

Если судно плывет ночью, чтобы избежать эмбарго, и сталкивается с айсбергом, вследствие чего застревает, но после этого таможенные органы арестовывают это судно, то непосредственной причиной считается данный захват (исключенный риск), а не столкновение с айсбергом, так как последнее только причинило частичный вред судну, но не повлекло полную потерю.

Если груз портится после того, как признается полностью потерянным, то страхователь не может требовать страховой сумму за потерю, повлеченную вследствие порчи, так как непосредственной причиной потери явилась другая причина, а не порча.

В морском страховом праве существует доктрина объединения причин, согласно которой полная потеря поглощает частичную потерю. Иными словами, если частичная потеря является включенным риском, а полная потеря является исключенным, то обе потери объединяются в пользу полной потери.

Если судно повреждается вследствие столкновения с морскими опасностями, но далее тонет вследствие военного риска, то первая частичная потеря поглощается второй и страховщик не ответственен за потерю, причиненную морским риском.

Доктрина объединения потерь была кодифицирована в статье 77 (2) Закона о Морском Страховании, которая гласит: "Если по одному и тому же полису за частичным убытком, который не был компенсирован или иным образом восполнен, следует полная гибель предмета страхования, страхователь может получить возмещение лишь полной гибели, при условии, что ничто в данной статье не должно влиять на ответственность страховщика, которую он несет в соответствии с оговоркой об обязанности страхователя принять меры по предотвращению убытка или уменьшению его размера".

Однако, при всем этом если страхователь имел возможность отремонтировать частичную потерю, когда она еще не была поглощена полной потерей, то он имеет право требовать возмещение расходов на ремонт частичной потери.

Страхователь также имеет право требовать страховую сумму, если частичная потеря случилась во время срока действия страхового полиса, а полная потеря наступила после истечения срока действия полиса.

Если судно застраховано отдельно от морских рисков и отдельно от рисков пожара, и судно признается потерянным вследствие полной конструктивной потери, а через полдня действительно потеряно вследствие пожара, то последняя потеря не может быть объединена с предыдущей, и страхователь может требовать страховую сумму в отношении обоих случаев.

Комбинация причин: специально включенная причина и ни одной специальной исключенной причины

В большинстве случаев, потеря может быть причинена комбинацией причин.

Так, например, если полис покрывает одну из причин, которая включена, но другие не исключены, то страховщик ответственен за потерю.

Если судно, которое было застраховано от риска столкновения, но не морских рисков, повреждается вследствие столкновения с другим судном, но тонет вследствие наступления морского риска, то страховщики обязаны выплатить страховую сумму.

Комбинация причин: по крайней мере, одна специально исключенная причина

В случае, когда потеря была причинена множеством непосредственных причин, одна из которых является исключенной, то данное исключение превалирует при определении непосредственной причины, и страховщики не будут ответственны за потерю.

В данном случае действует следующая логика: страховой случай не наступил бы, если бы не исключенный риск.

Восприятие опасности

Если капитан судна в ожидании наступления покрытой потери, предпринимает действия для предотвращения этого, и вследствие этого наступает потеря, то страховщик не ответственен за потерю, так как покрытая потеря не является непосредственной причиной потери.

Если владельцы судна без разумной предусмотрительности не отдают приказ плыть судну из-за опасения возможности вражеской атаки, то причиной потери будет не сама опасность, а само ожидание опасности.

Ошибочное представление опасности

Если капитан или владелец судна, ошибочно принимая событие за опасность, предпринимает действие, которое наносит вред застрахованному имуществу или судну, то такая потеря не покрывается страховщиком.

Подозрение об ущербе, причиненном покрытым риском

Если покрытая опасность наступает поблизости от застрахованного имущества и становится причиной повреждения застрахованного имущества, то страховщик ответственен в той степени, в какой имуществу был нанесен вред.

Если плохая погода повреждает часть груза, притом, что вторая часть груза остается в идеальном состоянии, но при продаже второй части возникают проблемы, связанные с торговыми обычаями, то страховщик обязан заплатить страхователю разницу, которую тот теряет вследствие снижения цены.

Меры, принимаемые в ответ на опасность

Если опасность наступает, и капитан или владелец судна предпринимает меры для предотвращения или уменьшения вреда или потери, то это не разрывает цепочку событий и наступившая потеря считается непосредственной причиной страхового события и страхователь имеет право требовать страховую сумму.

Однако, если судно находится вне опасности и капитан в дальнейшем не предпринимает никаких мер, чтобы предотвратить последующую ответственность, то цепочка события считается разорванной и страховщик не ответственен за потерю.

Так, например, в случае, когда на судно погружают груз, но погрузка прерывается вследствие шторма, который становится причиной повреждения судна, и капитан решает плыть в порт, в котором не оказывается необходимых средств для ремонта судна, и после этого решает плыть без недогруженного товара, то страховщики не ответственны за повреждение, так как у капитана судна была возможность плыть в другой порт, где существовали необходимые средства для ремонта.