Штрафи не рятують: Україна знову йде хибним шляхом у боротьбі з аварійністю на дорогах

Для зменшення смертності на дорогах потрібні системні зміни.

5 червня 2026 року у Солом’янському районі Києва автомобіль Mercedes-Benz C300 на шаленій швидкості виїхав на пішохідну зону біля зупинки громадського транспорту. Загинули четверо людей, ще троє дістали травми. Як з’ясувалося згодом, за цим автомобілем значилося 39 зафіксованих порушень правил дорожнього руху, переважно за перевищення швидкості. Жодне з цих порушень не зупинило водія.

Реакція влади була передбачуваною і, на жаль, традиційною. Прем'єр-міністерка Юлія Свириденко вже наступного дня оголосила про наміри Уряду посилити відповідальність за систематичні порушення, удосконалити автоматичну фіксацію та запровадити жорсткіші санкції. Але чи справді такі "швидкі рішення" здатні змінити ситуацію?

І українська, і світова статистика показує, що механічне підвищення штрафів саме по собі майже не впливає на зниження смертності та травматизму на дорогах. Потрібні рішення на рівні інфраструктури, техніки, контролю і реальної невідворотності покарання. Все інше – популізм на крові.

У 2025 році Національна поліція зафіксувала 25 934 ДТП з постраждалими, 3 249 загиблих і 31 898 травмованих. Порівняно з 2024 роком смертність зросла на 1,5%, а загальна кількість таких пригод – на 0,6%. Найболючіше в цій статистиці – пішоходи. Наїзд на пішохода став другим за поширеністю видом ДТП, в яких загинуло 963 людини: 6 660 випадків, або кожна четверта від усіх пригод з постраждалими. Майже кожен третій загиблий у ДТП в Україні – пішохід.

Страхова статистика показує інший бік тієї самої проблеми. За підсумками 2025 року страховики за обов’язковим страхуванням цивільно-правової відповідальності власників транспортних засобів здійснили 150,9 тис. виплат. Загальна сума виплат зросла з 4,8 млрд грн до 6,8 млрд грн, а середня виплата – з 33,8 тис. грн до 45 тис. грн. За підсумками п’яти місяців 2026 року вона досягла вже 58,5 тис. грн. Це не просто фінансова статистика страхового ринку, це вартість розбитих машин, лікування, втраченої працездатності та годувальників. Як порахувати ціну людського болю, який ніяка виплата не покриє? Страхування економічно захищає від наслідків аварійності, але воно не може замінити безпечні дороги, фізичний захист пішоходів і покарання, якого порушник не зможе уникнути.

Україна вже багато років пише правильні стратегії. Була програма до 2015 року, потім до 2020-го, далі урядова Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху до 2024 року. Стратегія 2020−2024 обіцяла, що стане на 30% менше смертей. За фактом – мінус 9,5% у порівнянні 2025 року відносно базового 2020 року, що майже нічого на тлі суттєвого зменшення території, кількості автопарку в країні, обмежень пересування внаслідок комендантської години тощо.

Причини мають, на жаль, системний характер. Це і недофінансування дорожньої інфраструктури, особливо в умовах війни, і ситуація, коли порушення фіксують, але покарання часто не доводять до реального виконання. 39 порушень за автомобілем, який у підсумку вбив чотирьох людей, показують систему, де штрафи не сплачуються або не працюють, а автоматичні камери охоплюють лише частину доріг. Але найболючіше місце – відсутність справжніх інфраструктурних змін – саме тих, що дали результат у Скандинавії та Нідерландах.

Концепція Vision Zero, або "Нуль смертей", з’явилася у Швеції в 1994 році і була підтримана парламентом у 1997-му. Її принцип суворий та радикальний – жодна смерть чи тяжка травма на дорозі не може вважатися нормальною платою за мобільність. Якщо дорожня система вбиває людей, відповідальність лежить не тільки на людині за кермом – насамперед вона в самій системі.

Швеція зменшила кількість загиблих на дорогах більш ніж удвічі: від 541 загиблого у 1997 році приблизно до 200−220 за останні роки, і це за значно більшій кількості автівок на дорогах. Але цього досягли не підвищенням штрафів. Спрацювали нові центральні бар'єри, кільцеві розв’язки замість небезпечних перехресть, розведення потоків пішоходів і транспорту, велосипедна та пішохідна інфраструктура, безпечніші автомобілі й культура безумовного користування пасками безпеки.

Осло у 2019 та 2021 роках не мало жодного загиблого серед пішоходів і велосипедистів. Це результат не гасел, а конкретних рішень у вигляді відокремлених велодоріжок, звуження смуг у центрі міста, фізичних бар'єрів між тротуарами, зупинками і проїзною частиною, а також зон 30 км/год там, де люди ходять пішки. Важливо, що швидкість там зменшують не лише знаком і штрафом, а самою конструкцією дороги.

Нідерланди й Данія діють у близькій логіці сталої безпеки. Пішохід, велосипедист і автомобіль не повинні постійно конфліктувати за один і той самий простір. Захищені перехрестя, острівці безпеки, буферні зони, окремі велодоріжки й зрозуміла ієрархія вулиць дають результат, який не можна отримати ніяким підвищенням штрафів. Частка загиблих пішоходів у Нідерландах становить лише 8% від усіх смертей на дорогах, тоді як в Україні вона близька до 30%.

Після київської трагедії найпростіше говорити про нові штрафи, але вона нагадала ще раз і з кривавою очевидністю: в Україні давно час займатися фізичним захистом зупинок. Захисні стовпи, бетонні блоки, поглиблені посадкові платформи, конструктивне відокремлення від проїзної частини, а не лише розмітка – саме такі речі запобігають повторенню подібних сценаріїв.

Так само потрібен розумний підхід до швидкості. Біля шкіл, лікарень, дитячих садків і пішохідних зон швидкість треба знижувати фізично – через конструкцію дороги, звуження проїзду, острівці, підвищені переходи. На міських магістралях, де пішоходи та автомобілі конструктивно розведені, режим може бути іншим. Безпека не означає однакову швидкість усюди, вона означає правильний дизайн дорожнього руху, диспетчеризації потоків та прийняття рішень під конкретні ризики.

Оновлення автопарку – ще одна важлива проблема для нашої країни. Сучасні автомобілі з системами автоматичного екстреного гальмування, контролю смуги, попередження зіткнень і адаптивного круїз-контролю зменшують тяжкість аварій. Якщо середній вік легкового автомобіля в Україні близький до 20 років, то більшість таких машин не мають активних систем безпеки. Впровадження заохочення ввезення новіших і технічно справних авто може дати додатковий ефект.

Штрафи, звісно, потрібні. 39 несплачених водієм штрафів, який убив чотирьох людей, – це ганьба системі правозастосування. Покарання має бути реальним, невідворотним і пропорційним. За систематичні порушення має наставати не просто чергова квитанція, а втрата права керування. Позбавлення прав, як і штраф, спрацює лише тоді, коли ці дії є частиною ширшої системи контролю, а не замінює таку систему.

Жертви київської трагедії вимагають не ритуального посилення санкцій після кожної резонансної ДТП, не чергової стратегії, яку знову красиво ухвалять і тихо забудуть. Відповідь має бути комплексною: захист зупинок, безпечні переходи, розведення потоків, дороги, що самі змушують знижувати швидкість, новіший і безпечніший автопарк, невідворотне покарання для системних порушників.

Україна, яка воює за своє майбутнє і прагне до євроінтеграції, заслуговує на дорожню систему, що захищає людей, а не просто карає за помилки. За цим стоїть не тільки питання безпеки, це – питання свідомого вибору і розуміння того, яким суспільством ми хочемо стати.