На главную страницу
 
Головна
Про нас
Новини
Обговорення
База знань
Довідники
Пошук
Карта сайту
Новини автоцивілки
Призначення і відставки
Злиття та поглинання
Новини законодавства
Новини медстрахування
Ексклюзив від АСБ
Новини НБУ
Корпоративні новини
Банківські новини
Поиск по сайту

Новини / Новини ринку

Порти знову запрацюють. Що підписали в Стамбулі та як тепер Україна буде вивозити зерно?

Версия для печати Версия для печати
22.07.2022 

Про що домовилися в Туреччині, як тепер будуть працювати українські порти, і чи врятує деблокада світ від голоду, а економіку України – від більшого падіння.

Після кількох місяців розмов про деблокаду українських портів 13 липня в Стамбулі вперше зібралися делегації України, ООН, Туреччини та Росії. 22 липня сторони схвалили план розблокування трьох портів на Чорному морі.

Мова йде про Одеський, "Південний" та Чорноморський порти, які у 2021 році обробляли 70% товарообігу України.

Хоча Україна з перших днів великої війни спрямувала свої експортні потоки із заблокованого Росією моря на суходіл, повністю компенсувати портові обсяги поставок не вийшло.

Тимчасом брак зерна на світовому ринку спричиняє голод у країнах Африки та Близького Сходу.

Тож деблокада портів, з одного боку, є питанням української економіки, яка втрачає мільярди через неможливість експорту, а з іншого – питання масштабу гуманітарної кризи.

Як працюватиме вивезення зерна через деблоковані порти? Чи погодяться судновласники відправити свої кораблі до українських берегів? I чи втримається Росія від обстрілів торгових суден?

Про що домовилися в Стамбулі

Оскільки дипломатичні відносини з РФ Україна розірвала в перший день військового вторгнення, жодних угод з агресором, крім мирної, підписано бути не може.

У Стамбулі укладено два дзеркальні документи з назвою "Iніціатива щодо безпечного транспортування зерна та продуктів харчування з українських портів", сторонами яких є Україна – ООН – Туреччина та РФ – ООН – Туреччина.

Угода передбачає, що українське зерно відправлятиметься з трьох портів, розташованих в Одеській області: "Південного", Чорноморського та Одеського.

Для цього РФ взяла на себе зобов’язання не нападати на цивільні судна, які йтимуть спеціальним коридором, а також на три загадані порти. Жодні військові кораблі, літаки чи безпілотники не можуть наближатися до цього коридору.

Аби дістатися портів, суднам потрібно пройти водами Чорного моря, які заміновані задля захисту Одещини від нападу ворога з моря.

Україна погодилася частково розмінувати море та облаштувати безпечний прохід за маршрутами, розробленими спільно з українськими військовими. Такі коридори узгоджені з усіма сторонами.

За словами співрозмовника ЕП в перемовній групі, розміновувати підходи до портів будуть українські Військово-морські сили. Угода передбачає, що до цього процесу може залучатися мінний тральник іншої країни.

У своїх територіальних водах судна до портів буде супроводжувати українська сторона. При цьому на території та в акваторії України не повинно бути ні росіян, ні російських суден.

Моніторинг ризиків, нагляд та координацію виконання угоди візьме на себе Спільний координаційний центр під егідою ООН, створений у Стамбулі. До нього увійдуть по одному топпосадовцю від кожної сторони.

Центр реєструватиме та перевірятиме торговельні судна, які прямують в Україну, і визначатиме для них графік руху.

Каменем спотикання в перемовинах було бажання РФ одноосібно перевіряти пусті судна, які йтимуть до українських портів, бо ними нібито можуть перевозити зброю від західних партнерів.

За узгодженим механізмом, балкери перевірятимуть, проте робити це будуть не росіяни, а спеціальні інспекційні групи.

Угода діятиме 120 днів з дати підписання з автоматичним продовженням на такий же період, поки хтось з підписантів не захоче її зупинити чи змінити.

Хоча документ починає діяти з моменту його підписання, кораблі в порти одразу не підуть. Знадобляться кілька тижнів для знешкодження мін.

Навіщо Україні деблокада

За розрахунками аналітиків KSE, морська блокада коштувала українським аграріям 11,9 млрд дол. Це найбільша стаття втрат агропромислового комплексу за період великої війни.

Річ у тім, що до війни 75% товарообігу України припадали на морські перевезення. Мова йде про 120 млн тонн вантажів щороку, основна частина з яких – зерно.

Наземним транспортом в червні вивезли близько 2,5 млн тонн агропродукції.

У липні після звільнення острова Зміїного було відновлене судноплавство каналом "Дунай-Чорне море". За словами заступника міністра інфраструктури Юрія Васькова, це дозволить збільшити експорт ще на 500 тис тонн.

Здавалося б, цифри свідчать про суттєвий прогрес порівняно з першими місяцями великої війни, коли експорт ледь перевищував 1 млн тонн. Проте цього недостатньо для протидії голоду у світі та покриття потреб України.

Необхідний щомісячний обсяг експорту – 8 млн тонн, що втричі більше, ніж вивозиться зараз. В Україні є близько 20 млн тонн зерна, до яких невдовзі додадуться 60 млн тонн нового врожаю.

За словами заступника міністра агрополітики Тараса Висоцького, потужності для зберігання зерна не дозволяють розмістити всі обсяги – бракує місця для 15 млн тонн продукції.

Якщо товар вчасно не вивезти, він може зіпсуватися. Тоді аграрії втратять 5 млрд дол, що поставить під загрозу підготовку до наступної сівби.

Розблокування трьох портів, які у 2021 році разом обробляли понад 8 млн тонн вантажів щомісяця, мало б розв’язати ці проблеми.

За оцінками Мінінфраструктури, деблокада забезпечить майже 1 млрд дол валютної виручки щомісяця, однак це навряд чи врятує аграріїв.

Чи підуть судна на ризик

Відповідь на це питання залежить від того, чи направлять судновласники свої кораблі до українських берегів та чи візьмуть страхові компанії на себе ризики можливого пошкодження чи навіть знищення суден.

Річ у тім, що жоден вантажний корабель не вирушає в плавання без страховки.

У морських перевезеннях є три ключові види страхування: відповідальність перед іншими особами (аналог "автоцивілки"), страхування вантажу від пошкодження, страхування судна (аналог КАСКО).

У ситуації з вивезенням зерна з українських портів мова йтиме переважно про останній вид страхування.

Стандартне покриття страхування кораблів не охоплює військові ризики, але судновласники в разі потреби можуть придбати таку опцію за 5% річного страхового внеску (залежить від вартості судна), пояснила ЕП директорка представництва британського перестрахувального брокера Oakeshott Insurance Consultants Ltd в Україні Тетяна Бабко.

Чорне море наразі віднесене до "червоної" зони, тобто для навігації в її межах судно повинно мати страхування від воєнних ризиків. Чи погодяться компанії страхувати судна, які вивозитимуть зерно з України?

Відповідь на це питання лежить не в бізнесовій, а в політичній площині, адже вирішальне значення матиме наявність міжнародних гарантій. Судячи з тексту угоди, їх немає.

Росія взяла на себе зобов’язання не нападати на судна, які беруть участь у вивезені зерна. Як росіяни дотримуються своїх обіцянок, українці переконалися на власному досвіді.

Чи зможуть андерайтери за таких умов оцінити всі ризики і переконатися в безпечності створених морських коридорів?

Лондонські компанії готові покривати ризики суден, якщо є домовленості про їх супровід міжнародним флотом та чітка стратегія розмінування.

Потрібно мати супровід суден, тральників (військовий корабель, призначений для розмінування – ЕП), аби андерайтер міг сказати, що це не просто азартна гра, – сказав партнер страхового брокера McGill and Partners Рорі Колакіччі.

Наявність безпекових гарантій буде визначальним аспектом і для власників кораблів.

Якщо для судновласників коридор буде небезпечним, навіть велика премія не стане для них тригером іти в Україну, – вважає директор оператора балкерних перевезень Kronos Bulkers DMCC Геннадій Iванов.

Він займався перевезенням зерна в Ємен, де сьомий рік триває громадянська війна. Аби гарантувати безпеку суден, у 2016 році в сусідній країні Джибуті під егідою ООН створили моніторинговий орган UNVIM, який перевіряє судна.

У регіоні були військові кораблі Саудівської Аравії, вони теж мали надавати підтвердження. Основну ж безпеку гарантували судна НАТО. Тим не менш, далеко не всі судновласники були готові заходити в Ємен, – розповів Iванов.

На його думку, судновласники навряд чи направлять кораблі в місця, де постійно літають російські ракети. Навіть за умови присутності там флоту НАТО.

Важливим залишається питання вартості логістики. Навіть якщо знайдуться судновласники та страховики, готові покрити всі ризики, то для вивезення великих обсягів зерна може не вистачити кораблів.

Вільні судна або є, або їх немає. Якщо немає, вони будуть дорогі, – каже співрозмовник ЕП на ринку морської логістики. Якщо судновласники сумніватимуться в безпеці, то зможуть виставляти будь-який цінник за оренду кораблів.

На думку Iванова, слід зосередитися на виведенні з портів завантажених суден. Раніше міністр агрополітики Микола Сольський розповідав, що в Україні заблоковані 57 суден з 1,25 млн тонн зерна.

Голова Центру досліджень продовольства та землекористування KSE Олег Нівʼєвський зазначає, що фрахтувальники на кожну тонну вантажу, вивезеного з Одеси, встановлюють надбавку 30-40 дол порівняно з портом Констанци (Румунія).

Хоч це значна різниця в ціні, вона менша за вартість логістики наземними шляхами.

Постає вибір: везти в Констанцу і платити на 100-120 доларів за тонну більше або заплатити 30 доларів за тонну і везти через Одесу. Економіка очевидна, – каже Нівʼєвський.

Повірити у "великоднього кролика"

Аби в деблокаду портів повірили, гарантії безпеки повинні бути переконливими для всіх сторін.

За словами керівника проєкту "Iнститут чорноморських стратегічних досліджень" Андрія Клименка, обов’язковим пунктом угоди мали бути гарантії ООН, тобто військовий захист з мандатом на ураження від загрози з повітря та суші.

Про це не раз заявляла Україна. Проте жодних натяків на присутність військово-гуманітарної місії в Чорному морі у фінальних заявах учасників переговорів або в підписаному документі не було.

Ні ООН, ні Туреччина не захотіли опинятися на межі воєнного зіткнення з РФ.

Які ж гарантії? Росія пообіцяла, що не перешкоджатиме вивезенню українського зерна в обмін на зняття санкцій з її агросектору. Правда, в угоді такого пункту немає, про це лише заявляв Путін.

У ЄС переконують, що послаблення санкцій не повʼязане із стамбульськими перемовинами, а є частиною кампанії з подолання голоду.

Хай там як, та разом з останнім пакетом санкцій блок помʼякшив заходи проти російських банків і дозволив використовувати частину їхніх коштів для розрахунків за продовольство.

Раніше США дозволили торгувати з Росією продуктами харчування, насінням та ліками.

Проте, як висловився міністр сільського господарства Німеччини Джем Оздемір, вірити словам Путіна – це все одно що вірити в Санта-Клауса або великоднього кролика.

Справжньою мотивацією для Росії може бути пошук підтримки серед країн Африки та Близького Сходу, які на межі голоду через відсутність українського зерна.

Це його (Путіна – ЕП) прагнення показати країнам, які тримаються нейтральності або схиляються до російської позиції щодо війни, що він їх урятував від голоду, – вважає міністр закордонних справ Дмитро Кулеба.

Крім того, наразі немає розуміння, де починаються і закінчуються обіцянки Путіна про ненапад.

"Росіяни не мають права обстрілювати українські порти, але тоді вони й залізничні станції не мають обстрілювати біля цих портів, взагалі не мають обстрілювати залізницю та елеватори.

Якщо це все заради експорту зерна, то де та межа, коли їм треба буде зупинитися і сказати: "Добре, тут ми стріляємо, а тут не стріляємо"?" – говорить співрозмовник ЕП на ринку морських перевезень.

Хай там як, а факт залишається фактом: Україна повинна вміти самостійно обороняти свою територію, тобто мати достатньо зброї, яку можна розташувати в регіоні.

Раніше президент Володимир Зеленський заявляв, що така робота триває, Україна отримає протикорабельні системи: "Це не погрози. Це будуть найкращі гарантії".

Источник:  Економічна правда
URL новости:  https://www.epravda.com.ua/publications/2022/07/22/689519/

«« Вернуться на первую страницу раздела



Администрация сайта не всегда разделяет мнение авторов чьи статьи размещены на ресурсе.
При использовании материалов сайта гиперссылка www.insurancebiz.org обязательна.
© 2006–2009 Ассоциация Страховой Бизнес