Экспертиза ДТП – следите за руками

Экспертизы, назначаемые для выяснении обстоятельств ДТП, представляют для многих адвокатов тайну за семью печатями. Будучи в большинстве своем гуманитариями, они довольствуются мнениями и выводами, которые им предлагают эксперты-автотехники, и порой даже не вникают в суть исследовательской части заключения. Точно также поступают и многие судьи – они тоже юристы, а потому, в большинстве своем, весьма далеки от точных наук. Тем не менее, практика показывает, что объективное расследование дел по ДТП, и уж тем более профессиональное представительство интересов участвующих в нем сторон, невозможно без знаний основ используемых экспертами знаний и методик. И наоборот: более-менее серьезное овладение азами автотехнических исследований дает юристам широчайшие возможности для профессиональной самореализации в "дэтэпешной" области.

Так уж получилось, что мне пришлось поучаствовать в "автомобильных" делах и в роли следователя, и в роли адвоката, и в роли руководителя экспертной организации. Накопленный опыт позволяет весьма ответственно и аргументировано утверждать: к большинству уголовных дел по ДТП (и проводимых при этом экспертиз) применимо искрометное изречение повстречавшегося на моем жизненном пути пожилого, умудренного жизненным опытом адвоката. "Какая свадьба без баяна – какое дело без изъяна", - с этих слов начал он свое выступление перед нами, молодыми следователями, собравшимися послушать своего визави. Двадцать три года последующей практической деятельности только укрепили мою убежденность в правдивости этих слов.

Дорожно-транспортное происшествия – весьма сложный, обуславливаемый многими физическими законами, процесс. Скажу больше: в ряде случаев – даже не объяснимый с научной точки зрения. В моей практике встречались дела, когда определенные моменты только укрепляли веру в Бога и действующие с его попущения надприродные силы.

Здесь я снова должен вернуться к одной из затрагиваемых ранее тем. Так уж получилось, что развитие экспертизы ДТП, в свое время, пошло по двум различным путям: первый – путь активного исследования, второй – путь пассивной обработки данных. Первый путь привел к практикуемому в Европе и США, экспертному анализу ДТП, второй – к нашей постсоветской автотехнической экспертизе. Главным отличием экспертного анализа ДТП от "автотехники", является наделение эксперта широким кругом полномочий, связанных с получением, изучением и анализом доказательств по делу. В то время, как "автотехническая" практика предусматривает прямой запрет для эксперта в получении исходных данных. Вторым принципиальным отличием "анализа" от "автотехники" является широкая методологическая свобода западных экспертов.

В результате два пути привели к совершенно разным эволюционным последствиям: экспертный анализ ДТП достиг в своей развитии возможностей реконструировать механизм дорожной аварии, а автотехническая экспертиза уперлась в научный и методологический тупик.

Одним из проявлений этого тупика является разделение экспертизы ДТП на несколько видов экспертных исследований, что на практике привело к порочной практике проведения по делу отдельных экспертных исследований, которые, к тому же, по укоренившейся отечественной традиции делают разные люди. Получилось как в известном изречении о семи няньках: истина, которую по смыслу своего предназначения должна установить экспертиза, оказалась "без одного глаза". Поделив экспертизу ДТП на части, украинская правоприменительная практика получила ситуацию, когда каждый эксперт работает над своей частью пиджака, и поэтому, претензии предъявить некому. Дошло до того, что даже по одному постановлению следствия или определению суда государственные экспертные учреждения умудряются провести несколько экспертиз. В некоторых случаях, это связано с тем, что привлекаемые к выполнению экспертизы специалисты имеют одну-две узких специализаций, не позволяющих им охватить весь комплекс поставленных вопросов. В ряде других – с вопросом оплаты (да и статистики тоже): вместо одной комплексной автотехнической, транспортно-трасологической, химической экспертизы можно провести три. Поставив при этом сразу три галочки и списав, таким образом, нужную сумму выделяемых из бюджета денег.

Как бы там ни было, для адвокатов подобные ноу-хау государственных экспертных учреждений – лишний повод забить гвоздь стороне обвинения, по инициативе которой проводились эти экспертизы.

Еще одним показателем тупика, в котором оказалась отечественная автотехническая экспертиза, является излишняя зарегулированнность порядка допуска специалистов на рынок судебных экспертиз. Так получилось, что за все годы независимости, в Украине стараниями чиновников-регуляторов, создана беспрецедентная по своей глупости система аттестации судебных экспертов. Так в закон о судебной экспертизе была внесена норма о том, что эксперт должен иметь соответствующее высшее образование. Под словом "соответствующее" даже инициаторы этих нововведений так и не нашли, отвечая на многочисленные запросы, соответствующего образования для транспортной трасологии, а также ряда других экспертных специальностей. Поэтому, поинтересовавшись наличием записи об эксперте в Государственном реестре судебных экспертов, актуальностью его свидетельства, образованием, адвокаты могут найти немало формальностей (а иногда и вопиющих фактов), которые, нарушают действующее (пусть и доведенное до полного маразма) законодательство, а также докопаться до того, что эксперт, рассуждающий о динамике движения автомобиля, разбросе или отбросе при столкновении, по образованию "юрист".

Как уже говорилось, выбранный отечественной автотехнической экспертизой путь развития, в итоге привел эксперт-автотехника к статусу калькулятора, оперирующего исходными данными, которые ему указал следователь или судья. Поэтому для того, чтобы быть уверенным в объективности его исследования необходимо особое внимание уделять анализу исходных данных, которые эксперт использует для своих расчетов. Довольно часто, эти данные берутся попросту с потолка, причем это могут делать, как следователь, назначивший экспертизу, так и сам эксперт. В первую очередь, к таким потолочным данным относятся момент возникновения опасности, время реакции, величина установившегося замедления.

Не отличаются достоверностью и очевидностью данные полученные от участвовавших в ДТП лиц или свидетелей. Сам процесс ДТП настолько мимолетен и эмоционально окрашен, что сказать точно "где произошло столкновение", "с какой скоростью двигалось транспортное средство", "на каком расстоянии перед автомобилем выбежал пешеход" и т.д. со стопроцентной уверенностью не может никто. Я никогда не забуду, как во время одного из занятий, начальница городского следствия вызвала не сцену троих следователей, долгое время работавших в одном кабинете. Удалив из зала двоих, она предложила третьему словесно описать одного из удалившихся коллег. После этого, в зал был приглашен еще один следователь, а третий – кого описывали – остался стоять в коридоре. Так вот описание, сделанное вторым коллегой, кардинально отличалось от того, что об оставшемся в коридоре говорил первый. Теперь все это спроецируйте на ситуацию, в которой происходят ДТП: дефицит времени, скоротечность событий, стресс – все это работает не в пользу запоминания и четкого фиксирования параметров, от которых в дальнейшем зависит сидеть человеку в тюрьме или нет. Тем не менее, следователи без зазрения совести указывают полученные от участников ДТП значения, которые большей частью сопровождаются комментариями "точно не помню, но где-то было приблизительно так". Иногда и сами следователи получают такие показания с помощью уговоров типа "скажите хотя бы приблизительно". Вот только пометки "приблизительно" или "необходимо перепроверить" в постановлениях о назначении судебных экспертиз отсутствуют.

Зачастую полученные подобным образом "данные" дают повод для широко используемой экспертной уловки. Довольно часто показания того или иного участника ДТП эксперт признает технически несостоятельными: "не правильно указал место столкновения", "с указанного в ходе следственного эксперимента места до места наезда не 30, а 32 метра" и т.д. Таким образом, эксперт априори делает расчеты только по показаниям другого участника, который, зачастую, никакой критической оценке не подвергаются. Возвращаясь к уже сказанному о том, насколько "достоверными" и "объективными" могут быть субъективные оценки участвовавших в ДТП лиц, становится очевидным - "вывести из игры" можно любого.

Весьма среднепотолочными и требующими критического анализа являются многие табличные значения, используемые экспертами при расчетах. Большинство из них были получены экспериментальным путем (в некоторых случаях, по моему твердому убеждению, с использованием "справочника Стеля").

Чего только стоят одни дифференцированные значения времени реакции, составленные еще в 1988 году специалистами Всесоюзного центра судебных экспертиз. Будучи как-то по делам в Москве, мне представился случай пообщаться с транспортным психологом, работавшем в одном из отделов Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). К сожалению, с той поры прошло много времени и я не помню ее фамилию, но прекрасно помню результаты предложенного ею теста. Эксперимент был достаточно простым: меня посадили за компьютер и предложили наживать на клавишу "Enter" при загорании красной лампочки. Время, в течение которого, я реагировал на лампочку, составило 0,3 секунды. Затем, психолог усложнила задачу – я должен был нажимать на " E nter" только при одновременном загорании красной лампочки и появления чисел. Время реакции увеличилось до 0,8. После этого, задача была еще больше усложнена – нажимать на " E nter" нужно было не просто при загорании какого-либо числа, а только тогда четного. Время реакции увеличилось до 1,5. Если бы эксперимент продолжался дальше и задачи, поставленные передо мной, усложнялись, время реакции продолжало бы расти. В тоже время, в таблицах значениях ВНИИСЭ время реакции в 1,5 секунд является максимальным значением.

Точно также обстоят дела и с табличными значениями установившегося замедления, которые ВНИИСЭ, получало экспериментальным путем в прошлом веке на Запорожцах, Москвичах и Жигулях. Большинство современных автомобилей оборудованы системами ABS и совершенно другими типами тормозных систем. В то же время, украинские эксперты, рассчитывая остановочный путь, и дальше руководствуются значениями замедления, указанными в таблицах ВНИИСЭ.

Отдельному критическому анализу подлежат исходные данные, полученные следователем во время следственного эксперимента. Знакомясь с этими данными, в первую очередь, необходимо выяснить, соответствовали ли условия его проведения (время года, погодные условия, дорожная обстановка) тем, которые были при ДТП. В моей практике был случай, когда следователь определял видимость тракторного прицепа в сухую летнюю лунную ночь – при том, что ДТП произошло в слякотный ноябрьский вечер. Особое внимание следует обращать на технические характеристики используемых в эксперименте транспортных средств. Довольно часто следователи не утруждают себя поиском аналогичных по своим характеристикам транспортных средств, а берут первое попавшееся под руку. Необходимо помнить также, что даже на одинаковых по кузовам автомобилях могут стоять различные по мощности и динамике двигатели.

Немало зацепок для адвокатов может дать также анализ правильности и допустимости используемых экспертами методик. Как и с аттестацией, судебно-экспертные регуляторы, по, им только, известной причине, предложили все методики, используемые в экспертных исследованиях, аттестовать. И записали это в Законе "О судебной экспертизе". Поэтому, хорошим поводом подвергнуть сомнению экспертизу, представленную противоположной стороной, моде быть отсутствие использованных экспертом методик в минюстовском реестре. Найти этот реестр можно на официальном сайте Минюста. Также помните, что в реестре много устаревших и далеко не безупречных, с точки зрения науки, методик. В то же время, большая часть современных и широко используемых в Европе и Америке методик в реестре отсутствуют. Ну и конечно не забывайте слова древнегреческого философа Сократа "Я знаю то, что ничего не знаю", красноречиво описывающие бесконечность познания и непостижимость истины.

В своей статье я затронул лишь некоторые, очевидные, огрехи и ляпы отечественной экспертной практики. Подробный анализ всех проблем современной "автотехники" требует гораздо больше времени и сил. Тем не менее, даже этот, весьма поверхностный анализ дает для адвокатов красноречивую картину тех возможностей, которые раскрываются перед ними, если только они перестанут ограничиваться прочитыванием выводов экспертных заключений, а станут наконец-то хоть немного углубляться в вопросы, от которых у гуманитариев закипают мозги.